Υπό κατάρρευση οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες

Κάκη Μπαλλή, Αυγή της Κυριακής, 22/02/2009

Το καλοκαίρι του 2008, πριν ακόμη χρεοκοπήσει η Lehman Brothers, πριν ακόμη αρχίζουν να βάφονται μόνιμα κόκκινα τα ταμπλό των χρηματιστηρίων του κόσμου, πριν ακόμη αρχίσει να πιάνει στα δίχτυα της η ύφεση τη μια χώρα μετά την άλλη, πριν μπει σε όλα τα στόματα η λέξη «κρίση», υπήρχαν μια σειρά από επιχειρήσεις- γίγαντες που πήγαιναν ήδη από το κακό στο χειρότερο. Με πεσμένες πωλήσεις, με ανύπαρκτη κερδοφορία, με την τιμή των μετοχών τους στα Τάρταρα - όπως νόμιζαν τότε, διότι όπως φάνηκε εκ των υστέρων, ο πάτος ήταν πολύ χαμηλότερα.

Σʼ αυτή την κατηγορία ανήκαν οι «Τρεις Μεγάλες» του Ντιτρόιτ, οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες General Motors, Ford και Chrysler. Επί χρόνια έβλεπαν το μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου να συρρικνώνεται, καθώς επέμεναν στα μοντέλα μεγάλου κυβισμού που κατάπιναν τη βενζίνη σαν νεροφίδες, ενώ σκαρφάλωνε στα ύψη η τιμή των καυσίμων. Επί χρόνια παραμελούσαν τις επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, σε υβριδικούς κινητήρες, σε μοντέλα για το οικολογικά -όλο και περισσότερο- ευαισθητοποιημένο καταναλωτικό κοινό. Βολεμένες στις δάφνες τους, θεωρούσαν ότι ζούσαν ακόμη στα χρόνια του θρυλικού Χένρι Φορντ και έκλειναν τα μάτια στους «ταπεινούς» Ασιάτες -εν μέρει και στους Ευρωπαίους- που έβγαζαν στην αγορά μοντέλα για τους κοινούς θνητούς του 21ου αιώνα. Για τους γίγαντες αυτούς η χρηματοπιστωτική κρίση και η ύφεση που την ακολούθησε ήταν απλά η χαριστική βολή. Ακόμη κι αν δεν είχε καταρρεύσει ο αρπακτικός καπιταλισμός, οι «Τρεις Μεγάλες», εάν δεν προχωρούσαν σε εκ βάθρων αναδιάρθρωση της παραγωγής τους, θα είχαν ημερομηνία λήξεως.

Προβλήματα πριν από την κρίση είχαν και πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη. Η γερμανική Daimler, επειδή είχε κάνει μια σειρά από λανθασμένες επιχειρηματικές επιλογές -τρομερά ανοίγματα στον έξω κόσμο, μεταξύ των οποίων και την εξαγορά της Chrysler- και αναγκάστηκε να τις διορθώσει, επενδύοντας πολύτιμο χρόνο και χρήματα. Η ιταλική Fiat, επειδή είχε μείνει για καιρό ακέφαλη και έπρεπε να ανασκουμπωθεί ο όμιλος από την αρχή για να διασφαλίσει την επιβίωσή του. Κάπως καλύτερα ήταν τα πράγματα στη Volkswagen και τη Renault, ωστόσο κι αυτές προσπαθούσαν να κερδίσουν χαμένο χρόνο, καθώς «φρέναραν» όσο μπορούσαν τις επενδύσεις στις νέες τεχνολογίες, τις πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Ίσως οι πιο προωθημένοι ήταν οι Γιαπωνέζοι της Toyota, που είχαν τολμήσει τη στροφή προς τα υβριδικά και έβλεπαν τις προσπάθειές τους να επιβραβεύονται από την αγορά. Στην καλύτερη θέση έμοιαζε να είναι η ινδική Tata Motors, που ετοιμαζόταν να βγάλει στην αγορά το αυτοκίνητο των 1.600 ευρώ, αλλά κι αυτή μεγαλοπιάστηκε πέρσι αγοράζοντας από τη Ford τις κυριλέ μάρκες Jaguar και Land Rover κι έχει ξεμείνει από ρευστό καταμεσής της κρίσης.

Η ευάλωτη αλυσίδα

Είναι σαφές ότι, και χωρίς την κρίση, το τοπίο στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ήταν έτοιμο να αλλάξει, με συγχωνεύσεις, εξαγορές και πτωχεύσεις. Ωστόσο η «φυσική» ροή των πραγμάτων διακόπηκε απότομα μετά τον «Μαύρο» Σεπτέμβρη του 2008, η κρίση έπεσε επί των κεφαλών δικαίων και αδίκων. Η πιστωτική ασφυξία και η επελαύνουσα ύφεση οδήγησε στην κατακόρυφη μείωση των πωλήσεων των αυτοκινήτων - μεγάλων και μικρών, οικονομικών και μη, οικολογικών και μη. Ανάλογα με τη χώρα, το 60% έως 80% των αυτοκινήτων αγοράζεται με τραπεζικό δανεισμό - αλλά οι τράπεζες έχουν κλείσει τις στρόφιγγες, ενώ και οι δανειολήπτες είναι πιο διστακτικοί από ποτέ. Η ίδια ασφυξία απειλεί τους περισσότερους κλάδους της οικονομίας, αλλά η αυτοκινητοβιομηχανία έχει μια ιδιαιτερότητα: η αλυσίδα της -από αυτόν που φτιάχνει το ατσάλι μέχρι εκείνον που ράβει τα καθίσματα, από εκείνους που συναρμολογούν τα αυτοκίνητα μέχρι εκείνους που τα πουλάνε- απασχολεί πάρα πολλούς ανθρώπους όχι μόνο στις βιομηχανικές χώρες αλλά σε όλο τον κόσμο.

Όταν κλείνει ένα εργοστάσιο της αυτοκινητοβιομηχανίας, πεθαίνουν μαζί του οι προμηθευτές του και οι πωλητές του, πόλεις ολόκληρες που έχουν στηρίξει την ευημερία τους στους τέσσερις τροχούς - από τα φορολογικά έσοδα του δήμου μέχρι την πελατεία του συνοικιακού κομμωτηρίου. Γι’ αυτό και οι κυβερνήσεις από την Ουάσιγκτον μέχρι το Παρίσι κι από το Βερολίνο μέχρι το Τόκιο αναζητούν τρόπους στήριξης της αυτοκινητοβιομηχανίας τους, ακόμη κι αν κατά βάθος είναι πεπεισμένες ότι κάποιες από αυτές τις εταιρείες ήταν καταδικασμένες από πριν. Οι εικόνες από το Μπέμερχαβεν, στη Βόρεια Γερμανία, όπου στοιχίζονται αζήτητα στη σειρά 93.000 ολοκαίνουργια αυτοκίνητα, από τα ξέχειλα ντοκ του Σαουθάμπτον στην Αγγλία, τα ξέχειλα θηριώδη πάρκινγκ των εργοστασίων στο γαλλικό Ρουασί ή στο αμερικανικό Ντιτρόιτ, προκαλούν κατάθλιψη και άγχος.

Οι προβλέψεις για τις παραγγελίες φέτος είναι ζοφερές. Η αυτοκινητοβιομηχανία εκτιμά ότι το 2009 θα είναι η χειρότερη χρονιά της τελευταίας εικοσαετίας, ενώ στα περισσότερα εργοστάσια είτε σταματούν τους ιμάντες παραγωγής για εβδομάδες είτε μειώνουν τις βάρδιες. Για την ώρα, τα κίνητρα που δίνουν οι κυβερνήσεις για την αγορά νέου αυτοκινήτου -επιδότηση της απόσυρσης στη Γαλλία, κατάργηση των τελών κυκλοφορίας για νέα ΙΧ στη Γερμανία κ.λπ.- δεν έχουν φρενάρει την κατρακύλα της ζήτησης. Και τα εθνικά προγράμματα σωτηρίας -από τα αμφιλεγόμενα φθηνά δάνεια 6 δισεκατομμυρίων ευρώ του Σαρκοζί για τις γαλλικές Renault και PSA μέχρι τα 30 δισεκατομμύρια δολάρια βοήθεια που ζητά επειγόντως από την Ουάσιγκτον η GM για να μη βάλει λουκέτο στα τέλη Μαρτίου- δεν είναι βέβαιο ότι θα έχουν αποτέλεσμα.

Δελτίο απολύσεων

Άλλωστε, ακόμη κι αν πάρει τη βοήθεια, η GM θα απολύσει άλλους 47.000 συνεργάτες της σε όλο τον κόσμο στο πλαίσιο της «εξυγίανσης» του ομίλου, καθώς σχεδιάζει να κλείσει πέντε εργοστάσια στις ΗΠΑ και να απαλλαγεί από τέσσερις μάρκες: Τη Saab -την οποία για την ώρα δεν προτίθεται να αγοράσει η Σουηδία, άρα πολύ πιθανόν να μείνουν στο δρόμο οι 4.000 εργάτες της στο Τρολχατάν-, τη Hummer, που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να την αγοράσουν οι Κινέζοι, την Pontiac και τη Saturn. Η GM δεν έχει καταλήξει ακόμη για το μέλλον των εργοστασίων των θυγατρικών της στην Ευρώπη, π.χ. της Opel στη Γερμανία, που ενδιαφέρεται να την αγοράσει το γερμανικό Δημόσιο για να διασώσει τις θέσεις εργασίας.

Η επίσης κλονιζόμενη αμερικανική Chrysler αρχικά ανήγγειλε μόνο 3.000 απολύσεις, ενώ ο γαλλικός όμιλος PSA (Peugeot Citroen) ανήγγειλε ότι θα μειώσει κατά 11.000 άτομα το προσωπικό του, κατά προτίμηση με εθελουσία έξοδο και ξεκινώντας από τις ευρωπαϊκές μονάδες του ομίλου εκτός Γαλλίας. Άλλες 9.000 θέσεις εργασίας ανήγγειλε ότι θα κόψει η γαλλική Renault. O ιαπωνικός όμιλος Nissan απέλυσε ήδη τον Ιανουάριο 1.200 εργάτες από το βρετανικό του εργοστάσιο στο Σάντερλαντ, ενώ ανήγγειλε άλλες 20.000 απολύσεις στην Ευρώπη. Οι αμερικανικές General Motors και Ford απέλυσαν ήδη 3.000 ανθρώπους από τα ευρωπαϊκά τους εργοστάσια, ενώ για την ώρα στην Ιταλία και τη Γερμανία οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επιλέξει τις υποχρεωτικές άδειες και την υποχρεωτική μείωση του χρόνου εργασίας και αποφεύγουν τις απολύσεις, ωστόσο τη νύφη την πληρώνουν οι εργαζόμενοι στις εταιρείες- προμηθευτές, όπου χάθηκαν ήδη χιλιάδες θέσεις εργασίας και απειλούνται ακόμη περισσότερες.

Η κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία -αλλά όχι μόνο- ρίχνει τη ζήτηση για ατσάλι και βιομηχανικά μέταλλα, ενώ έχουν γκρεμιστεί και οι τιμές των πρώτων υλών, όπως το πετρέλαιο, ο χαλκός και το νικέλιο. Αυτό έχει αντίκτυπο και στις θέσεις εργασίας στους εν λόγω κλάδους. Η Alcoa, ο μεγαλύτερος παραγωγός αλουμινίου απέλυσε ήδη 15.000 εργαζόμενους, ενώ και η ευρωπαϊκή χαλυβουργία Corus περιόρισε κατά 3.500 άτομα το προσωπικό της. Μαζικές απολύσεις και στα ορυχεία: 14.000 άτομα ετοιμάζεται να διώξει ο βρετανο-αυστραλιανός όμιλος Rio Tinto, άλλα 6.000 ο BHP Biliton, 1.300 ο βραζιλιάνικος Vale και 1.400 ο καναδικός Teck Cominco.

Όπως και στην περίπτωση των τραπεζών, έτσι και στην αυτοκινητοβιομηχανία -και τους συνδεδεμένους κλάδους- το δίλημμα για τις κυβερνήσεις και τους φορολογούμενους είναι τεράστιο: Γιατί να στηρίξουν με το υστέρημά τους έναν κλάδο, ο οποίος αφενός έχει κάνει ολέθρια λάθη, αφετέρου παράγει ένα κορεσμένο προϊόν, τουλάχιστον στις δυτικές αγορές; Αλλά και πώς να αφήσει κανείς απροστάτευτα τα εκατομμύρια των εργαζομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία;

Θέμα επικαιρότητας:
Χρηματοπιστωτική κρίση

Σύνολο: 95 Κείμενα

Πρόσφατα κείμενα

Ημερολόγιο κειμένων

Θέματα επικαιρότητας

Αρθρογράφοι