ΑΝΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΛΚΥΟΥΝ, ΔΙΩΧΝΟΥΝ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Η κυβέρνηση… οδηγεί ανάποδα

Δημήτρης Αναγνωστόπουλος, Συνέντευξη στον Παύλο Κλαυδιανό, Εποχή, 09/01/2011

Σε λίγες μέρες αναμένεται να κατατεθεί το Σχέδιο Νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες. Από τα ως τώρα γνωστά σημεία, όμως, δεν μένει καμιά αμφιβολία για το ποια θα είναι η κατεύθυνσή του. Η κυβέρνηση, δια του Υπουργού κ. Δ. Ρέππα, όπως και στην περίπτωση του ΟΣΕ, θα επιφέρει βαρύ πλήγμα στο δημόσιο χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών, θα το φέρει όσο πιο κοντά μπορεί στους κανόνες της αγοράς. Ακριβώς το αντίθετο, δηλαδή, απ’ αυτό που θα όφειλε να κάνει η οποιαδήποτε κυβέρνηση σε περίοδο κρίσης, ύφεσης. Αντί να πάρει μέτρα προσέλκυσης του κοινού στα μαζικά μέσα μεταφοράς, με ζώνες μειωμένου ή μηδενικού εισιτηρίου, ενίσχυση λεωφορειοδρόμων, ενίσχυση γραμμών κορμού και γραμμών τροφοδοσίας, πύκνωση των δρομολογίων, διεύρυνση του νυχτερινού ωραρίου, νοικοκυρέματος της διαχείρισης του υπάρχοντος δυναμικού, άψυχου και έμψυχου, ευχάριστη ατμόσφαιρα παραμονής του επιβάτη στο μέσο κατά τη διαδρομή, σαφούς προβαδίσματος των μέσων σταθερής τροχιάς και γενικώς απόλυτου περιορισμού της άνεσης του ΙΧ, πεζοδρομήσεις και δημιουργία ποδηλατοδρόμων, η κυβέρνηση πάει ανάποδα. Όπως στον ΟΣΕ μας φέρνει πίσω πάρα πολλές δεκαετίες! Αυξάνει δραματικά τα εισιτήρια, μειώνει κρίσιμες διαδρομές, ιδιωτικοποιεί υπηρεσίες, καταργεί το ενιαίο εισιτήριο και μειώνει το χρόνο ισχύος του. Δηλαδή διώχνει τους χρήστες! Αντίθετα, όπως λένε οι συγκοινωνιολόγοι, σε περίοδο κρίσης που ο κόσμος λόγω οικονομικής πίεσης εγκαταλείπει το ΙΧ, η κυβέρνηση έπρεπε να κάνει πολιτική προσέλκυσης!

Δεν γνωρίζουμε τις λεπτομέρειες του Νομοσχεδίου ακόμη, αλλά τις μαντεύουμε. Στον ΟΣΕ ως και Busιness Plan με ψεύτικα στοιχεία έστησαν για να υποστηρίξουν ένα περιβαλλοντικό έγκλημα. Αντίθετα απ’ ό, τι συμβαίνει σε άλλες χώρες που οι δημόσιες συγκοινωνίες επιδοτούνται και μάλιστα γενναία. Δεν είναι μόνο οι πιέσεις του μνημονίου που οδηγούν σε τέτοια μέτρα. Είναι τα συμφέροντα του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα ισχυρά στην Ελλάδα που ωθούν σ’ αυτά όπως, φυσικά, και οι αντιλήψεις που ηγεμονεύουν στην κυβέρνηση παρά τα θρυλούμενα περί ‘πράσινης ανάπτυξης’.

Οι εργαζόμενοι αντιδρούν με συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις, ζητώντας τουλάχιστον να γίνουν γνωστές οι προθέσεις της κυβέρνησης με καθαρότητα. Είναι μια μάχη δίκαιη και κρίσιμη. Η κυβέρνηση όπως και στον ΟΣΕ, τη ΔΕΗ, τα Νοσοκομεία, παντού επιχειρεί πρώτα αυτούς να απομονώσει, να τους φθείρει στα μάτια της κοινωνίας, να τους διαβάλει σαν ιδιοτελείς. Πρόκειται όμως για ένα ζήτημα που αφορά όλη την κοινωνία, θα πρέπει να γίνει αντικείμενο πάλης ευρύτερα. Η μετακίνηση είναι δικαίωμα που πρέπει να παρέχει το κράτος, δεν είναι εμπόρευμα.

Π. Κλαυδιανός

-Η κυβέρνηση ανακαλύπτει τις συγκοινωνίες μέσω του μνημονίου. Πώς τίθεται το ζήτημα αυτό;

Να ορίσω πριν δύο θεμελιακές αξίες, απ’ όπου απορρέουν πολλά και σε επίπεδο εφαρμογής και σε επίπεδο πολιτικής. Πρώτον, η δυνατότητα μετακίνησης είναι δικαίωμα του πολίτη η οποία πρέπει να προσφέρεται από την κοινωνία. Δεύτερον, οι αστικές συγκοινωνίες ή θα γίνουν ελκτικές για τον πολίτη ή ο φαύλος κύκλος της αυτοκίνησης και του αυτοκινητοκεντρικού τρόπου ανάπτυξης των πόλεων, μ’ ό, τι αυτό σημαίνει για την κατανάλωση ενέργειας, το περιβάλλον και την οδική ασφάλεια, θα συνεχίζεται χωρίς προοπτική. Κάτω απ’ αυτό το πρίσμα θα πρέπει να δούμε και τα συμβαίνοντα στο χώρο των συγκοινωνιών και γενικότερα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Ελλάδα (αστικά λεωφορεία, τραμ, μετρό, προαστιακός, ΟΣΕ). Καταρχάς αυτό που παγκοσμίως ονομάζεται επιδότηση των συγκοινωνιών, στην Ελλάδα ονομάζεται έλλειμμα των φορέων τους. Ακόμη και κάποιες δυσλειτουργίες, και πραγματικά προβλήματα των φορέων των αστικών συγκοινωνιών καταλήγουν στο να κατηγορούνται οι αστικές συγκοινωνίες. Γιατί θέματα (προσλήψεων, κακής οργάνωσης, σπαταλών συντήρησης) υπάρχουν και πρέπει οπωσδήποτε να αντιμετωπισθούν. Σε καμιά περίπτωση, όμως, δεν τέθηκε το ζήτημα συγκοινωνίες αυτό καθ’ εαυτό. Και το οποιοδήποτε πλαίσιο βελτίωσης των αστικών συγκοινωνιών αντιμετωπίζεται σε καθαρά ταμιακή βάση, ακριβώς ανάποδα. Η συμπεριφορά της Κυβέρνησης υπονοεί ή το δηλώνει ευθέως ότι οι αστικές συγκοινωνίες είναι εμπόρευμα, ένα προϊόν που πουλιέται, ενώ είναι υπηρεσία, ενιαία με τη λειτουργία της πόλης. Άρα πρέπει να υπολογίζεται υπό το πρίσμα της συνολικής της ανάπτυξης.

-Και να υπολογίζεται το κόστος για την κοινωνία.

Η σύγκριση του κόστους για την κοινωνία της αυτοκίνησης και των δημόσιων συγκοινωνιών δεν τίθεται. Εάν βάλουμε και τα εξωτερικά κόστη (ενέργεια, συμφόρηση, περιβάλλον, οδική ασφάλεια) τότε θα δούμε ότι τα κόστη αυτά είναι υπερδεκαπλάσια σε ονομαστική βάση απ΄ αυτά των αστικών συγκοινωνιών. Όμως η χρήση ΙΧ αυτοκίνητου, οι επενδύσεις στην οδική μεταφορά και τους αυτοκινητόδρομους στηρίζονται στα πολύ μεγάλα συμφέροντα και ως εκ τούτου δεν θίγονται.

Ποια είναι η εικόνα διεθνώς;

Στη Δανία, για παράδειγμα, μια χώρα που έχουμε το ίδιο μήκος σιδηρόδρομου και τον ίδιο πληθυσμό η επιδότηση είναι 600 εκ. ευρώ το χρόνο. Σε μας αντίθετα το όριό της, με βάση το νέο νόμο που ψηφίστηκε, είναι 50 εκ. ευρώ! Στη Γερμανία η επιδότηση είναι 2,5 δισ. Αντίστοιχη είναι η ανάπτυξη και στήριξη του συστήματος τραμ, μετρό, προαστιακός. Σε κάθε, λοιπόν, περίπτωση εάν θέλουμε να βελτιώσουμε τις συγκοινωνίες ακόμη και σε ταμιακούς όρους πρέπει να τραβήξουμε κόσμο. Να πολλαπλασιάσουμε την πελατεία. Αυτό σημαίνει καλύτερη και ταχύτερη εξυπηρέτηση, ανάπτυξη του δικτύου για να χρησιμοποιηθεί από ακόμη περισσότερους χρήστες.

Τα τελευταία χρόνια υπήρξε ανάπτυξη του δικτύου;

Όσον αφορά τα δίκτυα λεωφορείων και τρόλεϊ δεν υπήρξε ανάπτυξη, βελτίωση. Το δίκτυο των λωρίδων αποκλειστικής χρήσης είναι ιδιαίτερα περιορισμένο και αποσπασματικό. Ούτε έχουν προβάδισμα τα λεωφορεία. Ούτε το “πράσινο κύμα” εφαρμόστηκε για λεωφορεία και τραμ, δηλαδή όταν φθάνουν στο φανάρι να γίνεται γι’ αυτά πράσινο. Δηλαδή θέλουμε ο χρήστης να συμπεράνει ότι αν πάει με ΙΧ θα πηγαίνει αργά, ενώ με το λεωφορείο ή το τραμ γρήγορα. Μ’ αυτά, λοιπόν, τα δεδομένα με βρίσκει εντελώς αντίθετο η κατεύθυνση αύξησης των εισιτηρίων και μάλιστα 40% - 50% που θα απομακρύνει χρήστες. Σίγουρα θα πρέπει να γίνουν κάποιες προσπάθειες ορθολογικοποίησης μείωσης κάποιων δαπανών που υπάρχουν περιθώρια. Η μεγάλη προσπάθεια, όμως, θα πρέπει να γίνει στην αναδιάρθρωση του δικτύου και της εξυπηρέτησης. Πάρα πέρα ανάπτυξη δικτύου λεωφορειολωρίδων, δημιουργία λεωφορειόδρομων, ανάπτυξη και πριμοδότηση γραμμών κορμού, ανάπτυξη τροφοδοτικών γραμμών (τοπικών), δημιουργία μίνιμπας για τοπικές γραμμές, δημιουργία χώρων στάθμευσης στα τέρματα, δημιουργία οργανωμένων σταθμών ανταπόκρισης με τα μέσα σταθερής τροχιάς που πρέπει να αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των συγκοινωνιών, επέκταση νυχτερινού ωραρίου, φιλικό περιβάλλον για τον επιβάτη. Έτσι θα εξοικονομηθούν πόροι, και σε ταμιακή βάση. Θα πρέπει, όμως, να είμαστε σαφείς. Η επιδότηση είναι πρωταρχικό στοιχείο. Δεν νοείται εξισορρόπηση εσόδων – εξόδων για τις αστικές συγκοινωνίες. Είναι μια συλλογική υπηρεσία που πρέπει να προσφέρεται στο χαμηλότερο δυνατό κόστος στον πολίτη και τα λεγόμενα εξωτερικά κόστη που παράγει είναι πάρα πολύ θετικά για την κοινωνία. Επαναλαμβάνω: ενέργεια, ρύπανση, περιβάλλον, οδική ασφάλεια, συμφόρηση. Για τα μέσα σταθερής τροχιάς χάθηκαν σημαντικές ευκαιρίες να αλλάξει ο χάρτης: ολυμπιακοί, έναρξη λειτουργίας του Μετρό, η δημιουργία Αττικής Οδού. Δηλαδή, σε περιόδους που για κάποιο λόγο “αδειάζουν” θέσεις ΙΧ τότε αμέσως πρέπει αυτές να δεσμεύονται από τα μαζικά μέσα και το ποδήλατο. Αυτή την περίοδο λόγω της κρίσης, (ακριβή βενζίνη, διόδια, κ.τ.λ.), παρατηρείται μείωση της χρήσης Ι.Χ. Είναι λοιπόν άλλη μία ευκαιρία. Εντούτοις εξακολουθούμε να βλέπουμε πολιτικές και δράσεις που όχι μόνο δεν θα αποθαρρύνουν τη χρήση ΙΧ αλλά αντίθετα την ενθαρρύνουν. Π.χ. χρήση τροχονόμων σε κόμβους που πριμοδοτούν το ΙΧ! Νέα ρυθμιστικά με υποκρυπτόμενους αυτοκινητόδρομους κυρίως στον Υμηττό και τα Μεσόγεια για σχεδιαζόμενα Mall ή άλλες μεγάλες επιχειρήσεις. Η Αττική Οδός χωρίς συμπληρωματικότητα, ανάπτυξη μετρό και προαστιακού δεν έχει κανένα νόημα πια.

-Μέσα σταθερής τροχιάς.

Εκεί τα πράγματα καρκινοβατούν ή και οπισθοχωρούν τραγικά. Για το τραμ η περίφημη επέκταση του “πράσινου κύματος” θα του έδινε το ρόλο του. Έχει να κάνει με δυο πλευρές καθόλου άσχετες. Πρώτον, τη σηματοδότηση έχει αναλάβει η Ζίμενς με τα όποια παιχνίδια αυτό υποκρύπτει και δεύτερον ισχύει πάντα η παλιά πολιτική που δεν πριμοδοτεί το τραμ. Καρκινοβατεί πλήρως η επέκταση του τραμ του Πειραιά και του προαστιακού του Λαυρίου. Η ανάπτυξη του Προαστιακού Άγιοι Ανάργυροι – Πειραιάς που είναι ο κορμός, μαζί με το Μετρό, του δικτύου σ’ αυτή την περιοχή. Καθυστερεί η τέταρτη γραμμή του μετρό, η Γαλάτσι – Κέντρο – Παγκράτι. Και το προς Βουλιαγμένη πάει αργά λόγω χαμηλής ροής χρηματοδότησης. Γενικά ένα βασικό στοιχείο της διαφημιζόμενης πράσινης ανάπτυξης, οι οικολογικοί τρόποι μετακίνησης, έχει τιναχθεί στον αέρα.

-Με αποκορύφωμα το χειρισμό για τον ΟΣΕ.

Ο Νόμος για τον ΟΣΕ είναι απαράδεκτος και οικονομικά και περιβαλλοντικά. Στηριζόμενος σε ένα business plan ως και με ανακριβή στοιχεία ως προς τις εξυπηρετούμενες μονάδες, προχώρησε στην κατάργηση γραμμών στην Πελοπόννησο, Δυτική Μακεδονία κ.τ.λ. που αφενός προβλέπονται από το εθνικό χωροταξικό σχέδιο και αφετέρου είχαν ανακαινισθεί πρόσφατα με κονδύλια της ΕΕ. Θα ζητηθούν τώρα πίσω! Αυτές οι καταργήσεις σε γραμμές, όπως Κόρινθος – Ναύπλιο, ο προαστιακός Καλαμάτας, συνολικά η Πελοπόννησος, το κομμάτι Φλώρινα – Θεσσαλονίκη παρά την πληρότητά τους και ότι κατά περιόδους είναι αδύνατη η προσπέλαση με αυτοκίνητο κ.τ.λ. πραγματικά μεταφέρουν το σιδηροδρομικό δίκτυο εκατό χρόνια πριν. Η πρόβλεψη, επιπλέον, του Νόμου ότι οι γραμμές που τίθενται εκτός λειτουργίας θα κηρυχθούν οικόπεδο θα έχει αποτέλεσμα η υποδομή να χαθεί για πάντα. Σε άλλες χώρες π.χ. τη Γερμανία η πληρότητα των γραμμών, σε τμήματά τους, είναι μόνο 25% ενώ σε μας ξεπερνούν το 35%. Όμως, δεν διανοούνται να τις καταργήσουν.

Οι Δήμοι μπορούν να κάνουν πολλά

-Οι δήμοι τι θα μπορούσαν να κάνουν;

Ο ρόλος των Δήμων είναι καθοριστικός. Ένα πρόγραμμα περιβαλλοντικής αναβάθμισης της πόλης, που θα συμπεριλάμβανε και το κυκλοφοριακό, παρά το πολιτικό κόστος στην αρχή, θα γινόταν, εντέλει, αποδεκτό από τους δημότες. Η ανάπτυξη ποδηλατοδρόμων, δικτύου πεζοδρόμων, τα μίνι - μπας είναι αποκλειστικότητας των Δήμων. Μπορούν, επίσης να εξοπλίσουν τις στάσεις και ο καθένας να γνωρίζει σε πόσα λεπτά θα περάσει το επόμενο λεωφορείο ούτως ώστε να αυξηθεί η αξιοπιστία του μέσου. Ή να αναρτήσουν πινακίδες από τα σύνορα της Πόλης που να πληροφορούν τον πολίτη πού είναι μια υπηρεσία, το Δημαρχείο ή ένας πολιτιστικός πόλος. Οι δήμοι μπορούν να συμβάλλουν με τα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής, για να εξοικειώνονται τα παιδιά με ζητήματα όπως η σήμανση, το περπάτημα, το ποδήλατο, με εισαγωγή του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο. Από εκεί και πέρα ο εξοπλισμός του δρόμου με στοιχεία που μπορεί να αποθαρρύνουν τη μεγάλη ταχύτητα (π.χ. κατάλληλα σαμαράκια, σήμανση, κ.τ.λ.) είναι πλευρές οδικής ασφάλειας που είναι επίσης στα χέρια του Δημάρχου. Να μπουν σε νευραλγικά σημεία π.χ. σχολεία, ΙΚΑ κ.τ.λ. οι λεγόμενοι “έξυπνοι σηματοδότες”. Να σχεδιαστούν οι λεγόμενες κυψέλες ήπιας κυκλοφορίας δηλαδή σε περιοχές κατοικίας να εισαχθούν τέτοιες ρυθμίσεις που να αποθαρρύνουν τη διαμπερή διέλευση ιδίως σε περιβαλλοντικά υποβαθμισμένες περιοχές όπως Νίκαια, Πέραμα κ.ά. Να διευκολυνθούν τα άτομα μειωμένης κινητικότητας, με συστηματικό τρόπο και να τηρείται. Να διευκολυνθεί ο διατροπικός τρόπος κυκλοφορίας.

Βεβαίως, είναι και η συντήρηση των οδών και ακόμη περισσότερο των πεζοδρομίων. Αν ένας Δήμος καταφέρει την επόμενη τετραετία να φτιάξει παντού τα πεζοδρόμια, να μην καταλαμβάνονται από παρκαρισμένα και κάθε λογής χρήσεις και εμπορεύματα, θα κάνει μεγάλο έργο. Αυτό μπορεί να γίνει εύκολα, με ελάχιστο κόστος, αύριο το πρωί.

Θέμα επικαιρότητας:
Μνημόνιο-Κυβερνητική πολιτική

Σύνολο: 283 Κείμενα

Πρόσφατα κείμενα

Ημερολόγιο κειμένων

Θέματα επικαιρότητας

Αρθρογράφοι