Η είσοδος ιδιωτικών κεφαλαίων στα λιμάνια

Την είδηση του προηγούμενου μηνός, πως οι μετοχές λιμενικών οργανισμών, όπως των ΟΛΠ Α.Ε. και ΟΛΘ Α.Ε., θα διατεθούν στο σύνολό τους σε ιδιώτες, επιβεβαιώθηκε με την ψήφιση του Μεσοπρόθεσμου, που εξ αντικειμένου επαναπροσδιορίζει τα σχετικά θέματα.

Οι ελληνικοί λιμένες αποτελούσαν ακραία περίπτωση, στην οποία ο πάροχος των λιμενικών υπηρεσιών «διαθέτει» μονοπωλιακά προνόμια.

Σημαντικές αποφάσεις, όπως θέματα που αφορούν στην έκταση της παρουσίας και τις μορφές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, βρίσκονται υπό συζήτηση, με βίαιο είναι αλήθεια τρόπο.

Παρά ταύτα, πρέπει να κάνουμε τη συζήτηση αυτή θεωρώντας δεδομένη την ανάγκη, να βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος η διαμόρφωση μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων.

Η λιμενική αρχή μπορεί να διαφέρει από τον παραγωγό των λιμενικών υπηρεσιών.

Πολλοί είναι οι λόγοι που τεκμηριώνουν την ανάγκη να παραμείνει υπό δημόσιο έλεγχο το λιμενικό σύστημα της χώρας. Αυτό δεν σημαίνει σε καμιά περίπτωση ότι θα πρέπει, αναγκαστικά, να έχουμε κρατικές επιχειρήσεις για την παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών.

Η είσοδος στα λιμάνια ιδιωτικών κεφαλαίων μπορεί να επιτευχθεί, διασφαλίζοντας ταυτοχρόνως και τον σημαντικό ρόλο της «ρύθμισης» στη λιμενική βιομηχανία.

Ας γίνει στο υπό σύσταση «Αττικό Λιμενικό Σύστημα», αλλά και στο σχετικό με τον ΟΛΘ, ό,τι έχει γίνει ήδη με το container terminal του ΟΛΠ στον Προβλήτα ΙΙ, το οποίο έχει παραχωρήσει στην Cosco Pacific για 35 χρόνια. Δηλαδή να παραχωρηθούν λιμενικές δραστηριότητες στον ιδιωτικό τομέα, χωρίς να χρειαστεί να διατεθεί το σύνολο των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε. και σε κάθε περίπτωση πάνω από το 49%, στους ιδιώτες επενδυτές.

Για παράδειγμα, ο ΟΛΠ θα μπορούσε να παραχωρήσει τον Προβλήτα Ι σε κάποιον άλλο πάροχο, έτσι ώστε να υπάρχει και ενδολιμενικός ανταγωνισμός έναντι στην Cosco. Είτε Ιδιωτικό είναι το μονοπώλιο είτε δημόσιο, το ίδιο αρνητικό είναι για τον ανταγωνισμό και την κοινωνία. Στην Ευρώπη, ενδολιμενικός ανταγωνισμός είναι γεγονός. H αύξηση του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών περιορίζει τα μονοπωλιακά φαινόμενα, συμβάλλοντας, αφενός, στην ισότιμη μεταχείριση των χρηστών του λιμενικού συστήματος και, αφετέρου, στην ταχύτερη ενσωμάτωση καινοτόμων μορφών οργάνωσης, διοίκησης και παροχής λιμενικών υπηρεσιών.

Θα μπορούσε να παραχωρηθούν υποδομές στα λιμάνια της Αττικής ή αλλού για ανάπτυξη δραστηριοτήτων car terminal σε ενδιαφερόμενους ιδιώτες (καλύτερα τουλάχιστον σε δύο). Θα μπορούσε να παραχωρηθούν τμήματα των passenger terminals σε ακτοπλοϊκές εταιρείες η εταιρείες κρουαζιέρας.

Οι παραχωρησιούχοι θα πληρώνουν ενοίκιο για τα συμπεφωνημένα χρόνια χρήσης των υποδομών, θα επενδύσουν στο πλαίσιο της συμφωνίας σε εξοπλισμό και ανωδομές (π.χ., cruise terminal κ.λπ.). Ακόμη και μόνο τα οικονομικά αποτελέσματα να μας απασχολούσαν, τα έσοδα θα είναι περισσότερα από αυτά της διάθεσης ακόμη και του συνόλου των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ.

Την ίδια στιγμή, ο ΟΛΠ ή το «Αττικό Λιμενικό Σύστημα» διατηρεί τον επιτελικό έλεγχο, τον οποίο θα χάσει αν απλώς πωλήσει τις μετοχές.

Θα πρέπει να επαναπροσδιοριστεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών, αλλά ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Ορθότερο είναι να αποφευχθεί η εγκαθίδρυση ενός ιδιωτικού μονοπωλίου σε κάθε ένα από τα μεγάλα λιμάνια, ως μια πιθανή έκβαση. Αυτό όμως θα συμβεί αν δεν ακολουθήσουμε την προτεινόμενη μέθοδο προσέγγισης.

---

* Ο Κωστας Χλωμούδης έιναι καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς.