H δυνατότητα μετακίνησης είναι κοινωνικό δικαίωμα

Η δυνατότητα μετακίνησης είναι προϋπόθεση συμμετοχής στη κοινωνική ζωή, την εργασία, την εκπαίδευση και το πολιτισμό. Για τη Δημοκρατική Αριστερά, η δυνατότητα μετακίνησης είναι κοινωνικό δικαίωμα που δεν πρέπει να εξαρτάται από την οικονομική κατάσταση ή τον τόπο κατοικίας. Γενικότερα η μεταφορά προσώπων και αγαθών είναι μια σημαντική δραστηριότητα που επηρεάζει το περιβάλλον, την οικονομία, το τουρισμό και την απασχόληση. Οι μεταφορές αντιστοιχούν στο 8,5% των δαπανών ενός ελληνικού νοικοκυριού καθώς και στο 7,4% του ΑΕΠ. Η απασχόληση σ’ αυτές αντιστοιχεί στο 4,5% περίπου των απασχολούμενων της χώρας.

Ωστόσο, σε συνθήκες οικονομικής κρίσης με αυξημένη ανεργία και δραματική μείωση εισοδήματος, ο αριθμός των μετακινήσεων για εργασία, αγορές ή διασκέδαση έχει μειωθεί σημαντικά, όσο αφορά τη χρήση του ΙΧ αλλά και των δημοσίων συγκοινωνιών (Δ.Σ.).

Για τη ΔΗΜΑΡ, η δυνατότητα μετακίνησης δεν σημαίνει απεριόριστο δικαίωμα στην αυτοκίνηση. Η υπερβολική αυτοκίνηση στο - αναγκαστικά περιορισμένης χωρητικότητας - οδικό δίκτυο οδηγεί στη κυκλοφοριακή συμφόρηση και τη χαμηλή ποιότητα ζωής. Σε συνθήκες ύφεσης κι εκποίησης δημόσιων αγαθών, η έλλειψη βιώσιμης πολιτικής μεταφορών αποβαίνει σε βάρος του περιβάλλοντος. Η Δημοκρατική Αριστερά μάχεται για μια ‘λιτή’ ανάπτυξη, όπου η κινητικότητα παίρνει κύρια μέσα από τις Δ.Σ., τον σιδηρόδρομο και τις ήπιες μορφές μετακίνησης, δηλαδή το περπάτημα και το ποδήλατο. Αυτά τα μέσα μεταφοράς είναι και τα αποδοτικότερα από ενεργειακή άποψη.

Συνοπτικά, η πολιτική μεταφορών της ΔΗΜΑΡ δεν είναι μόνο ενεργειακά και περιβαλλοντικά βιώσιμη, είναι και κοινωνικά συνεκτική, υποστηρίζοντας τη δυνατότητα μετακίνησης για όλους, ακόμη και τους πιο αδύναμους.

Η κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ ακολουθεί μια νεοφιλελεύθερη, περιβαλλοντικά επιβαρυντική πολιτική, αποεπενδύοντας από τις Δ.Σ. Η αυτοκινητο-κεντρική λογική της έχει συσσωρεύσει τεράστια προβλήματα ενώ η οικονομική κρίση δείχνει πλέον τα όρια αυτής της λογικής. Η ΔΗΜΑΡ υποστηρίζει τη πόλη των κοντινών αποστάσεων με βαδίσιμα πεζοδρόμια και ποδηλατοδρόμους που ενθαρρύνουν τις ήπιες μορφές μετακίνησης. Το ΙΧ έχει νόημα να χρησιμοποιείται μόνον εκεί που δεν υπάρχει εναλλακτική λύση μεταφοράς.

Αστικές Μεταφορές

Οι αυτοκινητόδρομοι αντιμετωπίζονται από τη κυβέρνηση σαν ατμομηχανή των κατασκευών και γενικότερα της οικονομίας. Ορισμένοι από τους προωθούμενους οδικούς άξονες στην Αττική κινούνται εν μέρει σε μια ακτινική κατεύθυνση (που θα έπρεπε να εξυπηρετείται κανονικά μόνο από τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς/Μ.Σ.Τ.) και συμβάλλουν στην αστική διάχυση, δηλαδή την πόλη των μεγάλων αποστάσεων που είναι εξαρτημένη από το ΙΧ. Οι νέοι οδικοί άξονες, ενώ αποσυμφορούν για λίγο τη κατάσταση, θα προκαλέσουν νέες μετακινήσεις ΙΧ, όπως συνέβη στην Αττική Οδό πριν από την ύφεση.

Ζητάμε ανάπτυξη της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης γύρω από τους κόμβους των υφιστάμενων και μελλοντικών Μ.Σ.Τ., με ρυθμιστικά σχέδια που να αποβλέπουν σε μια ‘πόλη – σιδηρόδρομο’ και με παράλληλη αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ. Σ’ αυτούς τους κόμβους χρειάζεται η δημιουργία σταθμών που διευκολύνουν τις μετεπιβιβάσεις και τις συνδυασμένες μετακινήσεις με περισσότερα μέσα μεταφοράς. Υποστηρίζουμε έτσι τη πολιτική της συμπαγούς πόλης. Για τις εντατικές χρήσεις γης πρέπει να θεσμοθετηθούν μελέτες κυκλοφοριακών επιπτώσεων. Επιχειρήσεις με πάνω από 50 απασχολούμενους πρέπει να υποχρεωθούν στη σύνταξη σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας εργαζομένων και επισκεπτών.

Η αναγκαία συνθήκη για να αποτραπεί μεσο-μακροπρόθεσμα η κυκλοφοριακή συμφόρηση στις πόλεις είναι ελκυστικές δημόσιες συγκοινωνίες υψηλής ποιότητας, για όλους τους πολίτες και ιδιαίτερα για όσους δεν έχουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Το δημόσιο πρέπει να αναλάβει το κόστος ενός μειωμένου κομίστρου όχι μόνο για τους νέους και τους ηλικιωμένους άνω των 65 ετών, αλλά και για όσους βρίσκονται αποδεδειγμένα κάτω από το όριο της φτώχειας.

Τα τελευταία 50 χρόνια ένα συντριπτικό ποσοστό των πόρων για τις υποδομές των μεταφορών κατευθύνθηκε στις οδικές υποδομές. Για να αναστραφούν τα μη-βιώσιμα αποτελέσματα αυτής της πορείας, η ΔΗΜΑΡ ζητά για κάθε 1€ που δαπανά το Δημόσιο για την οδική υποδομή στα αστικά κέντρα την επόμενη 15ετία, να δαπανώνται 3€ για την ανάπτυξη των συλλογικών τρόπων μετακίνησης. Είναι γνωστό ότι οι επενδύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες έχουν αισθητά μεγαλύτερα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα στην απασχόληση απ’ ότι αντίστοιχες στις οδικές υποδομές. Για όσες γραμμές μετρό προκύψουν μετά από ένα σοβαρό σχεδιασμό, πρέπει να εξασφαλισθούν πόροι (που σήμερα τους κατευθύνουν στους αυτοκινητοδρόμους). Το μετρό αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των Δ.Σ. εξασφαλίζοντας γρήγορες, αξιόπιστες, άνετες κι ασφαλείς μετακινήσεις. Απαιτείται η ανάπτυξη δικτύου τραμ τροφοδοτικού του μετρό στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Στα τραμ και τα λεωφορεία που κινούνται μαζί με τα ΙΧ πρέπει να δοθούν περισσότερες αποκλειστικές λωρίδες κίνησης και υψηλή προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. Στα δίκτυα των λεωφορείων περιορίζεται η γεωγραφική κάλυψη ενώ αραιώνουν και τα δρομολόγια, πολιτική που πρέπει να αναστραφεί. Η νυχτερινή λειτουργία των Δ.Σ. πρέπει να διευρυνθεί.

Θεωρούμε ότι πρέπει ν’ αλλάξει το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των ταξί στη κατεύθυνση ενός εξορθολογισμού –όπως στις περισσότερες πόλεις του εξωτερικού- και να δοθούν κίνητρα για τη σταδιακή ανανέωση του ρυπογόνου στόλου τους με υβριδικά οχήματα. Παράλληλα πρέπει να προωθηθεί η ελεγχόμενη παρόδια στάθμευση στα κέντρα των πόλεων και να χωροθετηθούν μαζικοί χώροι στάθμευσης έξω απ’ αυτά τα κέντρα.

Η ανάπλαση των κέντρων των πόλεων και των γειτονιών να πάει χέρι-χέρι με πυκνά δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, ανεμπόδιστων και βαδίσιμων για παιδιά, ηλικιωμένους και ΑμεΑ. Ο δημόσιος χώρος πρέπει να ανακτηθεί από τις ‘ενεργητικές’ μορφές συνάντησης και μεταφοράς Ζητάμε επίσπευση των ποδηλατοδρόμων και ασφαλείς χώρους στάθμευσης για τα ποδήλατα στους σταθμούς των Μ.Σ.Τ.

Τα προβλήματα των αστικών μεταφορών στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη μπορούν να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά μόνο με ενιαίους μητροπολιτικούς φορείς και αιρετή διοίκηση. Η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων εξυπηρετεί μόνο ένα υδροκεφαλικό σύστημα στις δυο περιφέρειες που συγκεντρώνουν πάνω από το μισό του πληθυσμού της χώρας.

Οδικές Μεταφορές

Οι οδικές μεταφορές ευθύνονται περίπου για το 60% της τελικής κατανάλωσης πετρελαίου, το 75% της εκπομπής ρύπων οξειδίων του αζώτου και το 25% της έκλυσης αερίων του θερμοκηπίου στη χώρα μας. Το κόστος των οδικών ατυχημάτων και του χρόνου που χάνεται στη κυκλοφοριακή συμφόρηση υπολογίζεται σε 2-3% του ΑΕΠ. Οι οικονομικές επιστήμες έχουν προ πολλού διαπιστώσει ότι οι αυτορυθμιζόμενες αγορές έχουν αποτύχει και στις οδικές μεταφορές. Η αυτοκίνηση δεν επιβαρύνεται με το πραγματικό της κόστος, δηλαδή επιδοτείται αφανώς και είναι πολύ ‘φτηνή’. Η κυβέρνηση αντιθέτως απομειώνει την (εμφανή) επιδότηση των Δ.Σ. και του σιδηροδρόμου, που είναι πολύ μικρότερη εκείνης του ΙΧ.

Για να αλλάξει το κυρίαρχο μοντέλο κατανάλωσης δεν απαιτείται τόσο να διογκωθούν τα φορολογικά έσοδα όσο να αλλάξει η δομή τους. Στα πλαίσια μιας οικολογικής φορολογικής μεταρρύθμισης (με μείωση των φόρων στην εργασία), η ήδη αυξημένη φορολογία καυσίμων κίνησης, με παράλληλη δέσμευση των εσόδων φόρου καυσίμων για τις Δ.Σ., εσωτερικεύει το κόστος της χρήσης του ΙΧ και εξασφαλίζει πολιτικά αποδεκτούς πόρους για τις Δ.Σ.. Άλλα παράπλευρα οφέλη είναι η αύξηση του μεριδίου των Δ.Σ. και η συνεισφορά στους στόχους αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής. Η δική μας αριστερά μάχεται για μια οικονομία σταδιακής απεξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα, μια οικονομία χαμηλής έκλυσης αερίων του θερμοκηπίου.

Στο τομέα της οδικής ασφάλειας, η Ελλάδα έχει μια από τις χειρότερες επιδόσεις στην Ευρώπη. Θρηνούμε πολλές εκατοντάδες νεκρούς από τροχαία κάθε χρόνο. Ζητάμε την επίτευξη του ευρωπαϊκού στόχου μιας κατά 50% μείωσης των θανατηφόρων δυστυχημάτων το συντομότερο. Πέρα από τη θέσπιση ορίων ταχύτητας σε αξιόπιστα επίπεδα, χρειάζονται άμεσα πόροι για την εγκαταλειμμένη συντήρηση του οδικού δικτύου και τη βελτίωση φτωχών χαρακτηριστικών σε επικίνδυνα σημεία των δρόμων ή διαβάσεων πεζών. Μεσο-μακροπρόθεσμα μέτρα είναι η κυκλοφοριακή αγωγή στα σχολεία και η λειτουργία ενιαίου μοντέλου διοίκησης των αυτοκινητοδρόμων (επιτήρηση συμβάντων, αστυνόμευση κλπ.).

Στις συμβάσεις ΣΔΙΤ των αυτοκινητοδρόμων που καρκινοβατούν λόγω κρίσης και υποχρηματοδότησης, υπερβολικό μερίδιο του ρίσκου αναλαμβάνει πια ο δημόσιος τομέας. Με τη τρέχουσα σπουδή για ΣΔΙΤ με κάθε τρόπο, δεν προβλέφθηκαν διόδια, ανάλογα της διανυόμενης απόστασης. Δεν έχει γίνει καμιά εναρμόνιση με συγκεκριμένες προδιαγραφές διαλειτουργικότητας στις διαφορετικές συμβάσεις των νέων αυτοκινητοδρόμων. Ένα φορτηγό που κάνει τακτικά τη διαδρομή Πάτρα-Αλεξανδρούπολη θα χρειάζεται π.χ. πολλά και διαφορετικά ηλεκτρονικά πάσα.

Ζητάμε το διαρκώς απομειούμενο δημόσιο μερίδιο από τα έσοδα διοδίων να δεσμευθεί για επενδύσεις στις Δ.Σ. και το σιδηρόδρομο, όπως γίνεται στη Γαλλία.

Σε μη-αστικούς δήμους είναι απαραίτητη η διαδημοτική σύνδεση και η διασύνδεση δημοτικών ενοτήτων με τα ΚΤΕΛ ή με δημοτική συγκοινωνία.

Η παγκοσμιοποίηση και η άρση των δασμών έχει οδηγήσει σε μια έκρηξη της μεταφοράς αγαθών. Ένα μπουκάλι κρασί που μεταφέρεται από τη Χιλή στοιχίζει παρ’ όλ’ αυτά λιγότερο από ένα ντόπιο. Η αναδιάταξη της εφοδιαστικής αλυσίδας έχει οδηγήσει σε ‘κινητές’ αποθήκες που είναι τα ίδια τα φορτηγά. Η ‘λιτή’ ανάπτυξη και η αλλαγή του κυρίαρχου μοντέλου παραγωγής και κατανάλωσης που επιδιώκουμε, περνάει μέσα από τη περιφερειακή παραγωγή και κατανάλωση αγαθών. Η μεταφορά αγαθών σε μικρές αποστάσεις είναι απόλυτα συμβατή με την ανάπτυξη της τοπικής απασχόλησης. Αυτή είναι μια πρόταση της δικής μας οικολογικά δρώσας αριστεράς.

Στο τομέα της οδικής μεταφοράς αγαθών ζητάμε μηχανισμούς ελέγχου της ασφάλειας, του χρόνου και των συνθηκών εργασίας των οδηγών φορτηγών με άμεση εφαρμογή των Ευρωπαϊκών Οδηγιών. Τα φορτηγά στην Ελλάδα είναι κατά 85% ΙΧ (ανήκουν σε επιχειρήσεις και εκτελούν ίδιες μεταφορές) και 15% ΔΧ. Στα περισσότερα ΔΧ οι οδηγοί είναι ιδιοκτήτες τους. Χρειάζονται κίνητρα συνένωσης τους σε συνεταιριστικές ΜΜΕ με αντικείμενο τις μεταφορές για τρίτους. Τα μισά ΙΧ φορτηγά είναι βαρέα, δηλαδή 3-αξονικά και άνω. Τα βαρέα φορτηγά έχουν υπέρμετρο εξωτερικό κόστος από κάθε άποψη (κατάληψη και φθορά οδοστρώματος, θόρυβο, ατυχήματα, κυκλοφοριακή επιβάρυνση). Ζητάμε, όπως συμβαίνει εδώ και πολλά χρόνια στις γερμανόφωνες χώρες, την επιβολή ειδικού τέλους κυκλοφορίας στα βαρέα (σε πρώτη φάση ΙΧ-) φορτηγά, κλιμακούμενου με την ηλικία, τον αριθμό αξόνων και τα διανυόμενα χιλιόμετρα. Αυτό θα έχει σαν παράπλευρο όφελος την ανανέωση του γερασμένου στόλου και την αύξηση του σιδηροδρομικού μεριδίου στη μεταφορά αγαθών.

Σιδηροδρομικές Μεταφορές

Στη πολιτική μεταφορών της ΔΗΜΑΡ, ο σιδηρόδρομος αποκτά στρατηγικό χαρακτήρα. Πρώτο θέμα είναι ο εκσυγχρονισμός της υποδομής του που γίνεται στον άξονα Πάτρα-Θεσσαλονίκη με πολύ αργά βήματα. Στην υπόλοιπη περιφέρεια γίνεται σαν ισοζύγιο περισσότερο αποεπένδυση παρά επένδυση. Ζητάμε αποτελεσματική απορρόφηση πόρων του ΕΣΠΑ από την ΕΡΓΟΣΕ με ισορροπημένη κατανομή τους στη περιφέρεια. Άλλο θέμα είναι η αναβάθμιση της λειτουργίας του ΟΣΕ. Η κυβέρνηση απαξιώνει τον ΟΣΕ, με αποκορύφωμα τις δραστικές περικοπές δρομολογίων σε συνδέσεις, όπως π.χ. οι γραμμές Λάρισα-Βόλος και σ’ ολόκληρο το δίκτυο Πελοποννήσου -πέραν της σύνδεσης Κόρινθος-Πάτρα. Ζητάμε τουλάχιστον 4 δρομολόγια στις περιφερειακές συνδέσεις κάθε μέρα. Υπάρχει το τεράστιο θέμα της εξυγίανσης του σιδηροδρόμου που επωμίζεται χρηματοοικονομικά το κοινωνικό κόστος της επένδυσης και συντήρησης της υποδομής του. Όταν υπάρχει μια ελάχιστη ικανή ζήτηση, το κοινωνικό όφελος μιας σιδηροδρομικής σύνδεσης έχει προτεραιότητα σε σχέση με τη κερδοφορία της. Είναι υπαρκτό από την άλλη μεριά το χρόνιο πρόβλημα κακοδιαχείρισης, έλλειψης οργάνωσης και ανορθολογικών προμηθειών στον ΟΣΕ που πρέπει να βρει τη λύση του με αναδιάταξη του προσωπικού και όχι με την ιδιωτικοποίηση της λειτουργίας (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και της συντήρησης του τροχαίου υλικού (ROSCO).

Είναι γνωστό ότι εκατό εμπορευματοκιβώτια πάνω σ’ ένα τραίνο μεταφέρονται πολύ πιο οικονομικά και φιλικά προς το περιβάλλον απ’ ότι με εκατό φορτηγά στους δρόμους, απλά απαιτείται η ύπαρξη σχετικής υποδομής. Η αύξηση του σιδηροδρομικού μεριδίου στη μεταφορά αγαθών περνάει επομένως μέσα από την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών (σύνδεση με λιμάνια) και των εμπορευματικών κέντρων.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο τασσόμαστε υπέρ της αναθεώρησης της κοινοτικής νομοθεσίας για πλήρη χωρισμό της υποδομής (που είναι φυσικό μονοπώλιο) και της σιδηροδρομικής λειτουργίας. Σ’ αυτό το τομέα έχει υπερισχύσει η αγγλοσαξωνική νεοφιλελεύθερη αντίληψη απέναντι σ’ εκείνη του παλιού ‘πυρήνα’ της ΕΕ. Έχει αποδειχτεί θεωρητικά και πρακτικά ότι ο χωρισμός αυτός ακυρώνει τη κοινή βελτιστοποίηση των επίπεδων επένδυσης και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης.

Θαλάσσιες Μεταφορές

Ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας καθιστά τις ακτοπλοϊκές μεταφορές απαραίτητες για τη σύνδεση κι ανάπτυξη των νησιών. Το καθεστώς απελευθέρωσης που εφαρμόστηκε τα τελευταία χρόνια, έχει ωστόσο οδηγήσει σε σοβαρά προβλήματα. Το πρώτο μεγάλο θέμα είναι η τακτική και συχνή εξυπηρέτηση πολλών νησιών όταν η εποχικότητα της ζήτησης δεν προσφέρει κέρδη. Η συνέπεια είναι ο απαράδεκτος αποκλεισμός του θιγόμενου νησιώτικου πληθυσμού. Χρειάζεται επομένως η δημιουργία κοινωνικών φορέων ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με συμμετοχή της αυτοδιοίκησης και του κεντρικού κράτους, καθώς και ριζικός ανασχεδιασμός του δικτύου σύνδεσης των νησιών. Το άλλο θέμα είναι οι στρεβλές επιπτώσεις της απελευθέρωσης που οδήγησαν σε ραγδαία αύξηση αντί της μείωσης των ναύλων. Για την ίδια απόσταση, το κόμιστρο είναι αρκετά μικρότερο στη στεριά απ’ ότι στη θάλασσα. Ζητάμε την επανασύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) με έλεγχο της αθέμιτης τιμολόγησης, της ασφάλειας της ακτοπλοΐας και της δημοπρατούμενης επιδότησης των ‘άγονων’ γραμμών με άνοιγμα σ’ ένα ευρύτερο ανταγωνισμό. Η καθολική υπηρεσία στις ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι τόσο εργαλείο ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης όσο και δικαίωμα που πρέπει να εξασφαλίζει με τη παρέμβασή του το Δημόσιο.

Ζητάμε άρση των σκανδαλωδών προνομίων που επιδαψίλευσαν ΝΔ και ΠΑΣΟΚ στο εφοπλιστικό κεφάλαιο, έλεγχο των συνθηκών της ναυτικής και λιμενικής εργασίας, καθώς και απόσυρση των επισφαλών (μονότοιχων) ή γερασμένων πλοίων.

Οι λιμενικές υπηρεσίες είναι κοινό αγαθό. Με αυτό το δεδομένο, ζητάμε η προβλήτα του ΟΛΠ να παραμείνει υπό δημόσιο έλεγχο, διαμορφώνοντας ένα σύγχρονο μοντέλο επιχείρησης με ενίσχυση τόσο της ποιότητας των υπηρεσιών που προσφέρονται στους χρήστες όσο και των εργαζομένων σ’ αυτήν. Χρειάζεται βελτίωση των υποδομών στα πάνω από 200 σημαντικά λιμάνια της χώρας μας.

Αεροπορικές Μεταφορές

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών έχει δημιουργήσει μια ισχυρή συγκέντρωση στο τομέα αυτό. Οι κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ έχουν απαξιώσει το κλάδο με αποτέλεσμα τη διαχρονική συσσώρευση ελλειμμάτων. Οι συνθήκες δουλειάς στις εταιρείες πτήσης, τεχνικής υποστήριξης και handling, έχουν δημιουργήσει στρατιές νέων, επισφαλώς εργαζομένων των 400 έως 700 €. Ζητάμε συνθήκες πλήρους και αποκλειστικής απασχόλησης, ενιαία εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα στους εργαζόμενους στις αερομεταφορές.

Θεωρούμε ότι η απομακρυσμένη θέση της χώρας στον ευρωπαϊκό χάρτη, η νησιωτική της ιδιαιτερότητα και η ύπαρξη της διασποράς, επιβάλλουν τη παράλληλη ύπαρξη ενός εθνικού δημόσιου αερομεταφορέα που θα διασφαλίζει τον ανταγωνισμό.

Οι αερολιμενικές υπηρεσίες είναι κοινό αγαθό και πρέπει να βρίσκονται κάτω από δημόσιο έλεγχο. Ζητάμε βελτίωση της υποδομής των αεροδρομίων μας και επιδοτούμενη παροχή καθολικής υπηρεσίας στους νησιωτικούς κι απομακρυσμένους προορισμούς

Στις περιπτώσεις παραχώρησης περιφερειακών αεροδρομίων, ζητάμε κατάλληλα στελεχωμένες μονάδες επιτήρησης των παραχωρησιούχων, προκειμένου να ελεγχθούν οι υπερτιμήσεις και οι μειώσεις αεροπορικών μετακινήσεων που θα προκύψουν.