Η αναγκαιότητα μια εναλλακτικής πρότασης
ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ
Θάνος Πάλλης, Κυριακάτικη Αυγή, Δημοσιευμένο: 2006-12-10
Το πρόβλημα στο λιμάνι του Πειραιά με την αποχή των λιμενεργατών από την υπερωριακή απασχόληση συνεχίζεται. Η διακίνηση των εμπορευμάτων γίνεται με βραδείς ρυθμούς. Οι παραγωγικές τάξεις και οι καταναλωτές εντείνουν τις διαμαρτυρίες τους για την έλλειψη αγαθών στην αγορά.
Η έντονη αντιπαράθεση υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και εργαζομένων σχηματοποιήθηκε ως μια μάχη "υπέρ ή κατά της ιδιωτικοποίησης" του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Τι ισχύει όμως στην πραγματικότητα;
Η πρόκληση της προσαρμογής
Οι δημόσιες πολιτικές για τους ελληνικούς λιμένες στηρίχθηκαν σε ορισμένες παραδοχές. Το λιμάνι αποτελούσε "θύρα" εισόδου και εξόδου φορτίων στην Ελλάδα, και πόλο οικονομικής ανάπτυξης της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Ακολουθώντας μια ευρύτερη, παγκόσμιας κλίμακας, μέθοδο οργάνωσης των λιμένων, η προσπάθεια επικεντρώθηκε στην "μαζικότερη" και απρόσκοπτη λειτουργία των λιμένων, ώστε να εξυπηρετηθεί το κοινωνικό σύνολο μέσω της τυποποιημένης προσφορά υπηρεσιών. Η παροχή του συνόλου των υπηρεσιών αποτελούσε μονοπωλιακή αρμοδιότητα των Οργανισμών Πειραιά και Θεσσαλονίκης και ήταν κεντρικά ελεγχόμενη (ΥΕΝ).
Σήμερα, οι παραδοχές αυτές δεν ισχύουν. Αφενός, υπήρξε αλλαγή στην παγκόσμια παραγωγική δραστηριότητα, με την άνθιση της παραγωγής ενδιαμέσων προϊόντων και της επεξεργασίας τους σε κέντρα διανομής που δημιουργούνται κοντά στους μεταφορικούς κόμβους.
Αφετέρου, υπήρξε η "επίδραση της Κίνας": αυξανομένη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ), η κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς τους. Η μεταφόρτωση είναι σήμερα σημαντικότατη λιμενική δραστηριότητα. Στους ΣΕΜΠΟ εξυπηρετούνται φορτία που δεν συνδέονται με την ενδοχώρα του λιμένα. Ένα ε/κ μπορεί να φιλοξενηθεί στο λιμάνι για λίγες ώρες πριν ξεκινήσει για άλλες πολιτείες, ή αρκετές ώρες ώστε το ενδιάμεσο προϊόν να μετατραπεί σε τελικό. Οι απαιτήσεις των φορτίων αυτών είναι διαφορετικές. Χρειάζονται σύνθετες διαδικασίες, εξειδικευμένων υπηρεσιών, και ανάπτυξη δραστηριοτήτων logistics. Ορισμένες φορές το λιμάνι είναι απλά ενδιάμεσος κρίκος για την εξυπηρέτηση τρίτων περιοχών.
Η απάντηση των περισσότερων λιμένων στις νέες συνθήκες είναι η παραχώρηση εκτάσεων και αδειών παροχής υπηρεσιών σε ιδιώτες. Πρόκειται για αναζήτηση της συμπληρωματικότητας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα με στόχο την ύπαρξη πολλών "παικτών" σε ένα λιμάνι (ενδολιμενικός ανταγωνισμός), και την πολυμορφία των παρερχομένων υπηρεσιών.
Την ίδια στιγμή, τα προβλήματα στους ελληνικούς λιμένες παραμένουν. Οι θεσμικές και οργανωτικές αλλαγές ήταν περιορισμένες. Τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια μετεξελίχθηκαν σε εισηγμένες στο χρηματιστήριο ανώνυμες εταιρίες (το κράτος κατέχει 75%), στις οποίες εκχωρήθηκαν μακροχρόνια δικαιώματα αποκλειστικής παροχής λιμενικών υπηρεσιών έναντι συμβολικού ουσιαστικά τιμήματος των ετήσιων εσόδων τους. Η Ελλάδα αποτελεί μια από τις τελευταίες περιπτώσεις κρατικών μονοπωλιακών καταστάσεων στον ευρωπαϊκό χώρο.
Είναι αποτελεσματικό το κρατικό μονοπώλιο;
"Δυστυχώς", όπως υποστηρίζουν ορισμένοι, ή "απλά αναπόφευκτα", όπως υποστηρίζουν άλλοι, είναι αμφίβολο αν τα ελληνικά λιμάνια, στην σημερινή τους μορφή, εξυπηρετούν ικανοποιητικά το κοινωνικό σύνολο.
Η ποιότητα των παρερχομένων υπηρεσιών δεν βελτιώθηκε, ενώ απουσιάζει η καινοτομική οργάνωση, και διοίκηση. Ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη διαθέτουν σημαντικά πλεονεκτήματα (επαρκές βάθος, μικρή παράκαμψη από την διαδρομή Suez Canal-Gibraltar) αλλά παρά την έκρηξη του εμπορίου, οι νέοι χρήστες (ναυτιλιακές εταιρείες και/ή εταιρείες παροχής υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας) δεν εμφανίσθηκαν. Το διάστημα 2000-05, ο κύκλος εργασιών των ΟΛΘ και ΟΛΠ μειώθηκε κατά 21% και 22% αντίστοιχα.
Στον Πειραιά κυριάρχησε τα τελευταία χρόνια μια μεγάλη πολυεθνική ναυτιλιακή εταιρεία. Η υπογραφή το 2002 νέας δεκαετούς συμφωνίας με την ΜSC (Μeditteranean Shipping Company) εξασφάλισε τη διαμετακόμιση μεγάλου όγκου transit φορτίου, αναγκαίου για την οικονομική ανάπτυξη του ΣΕΜΠΟ, αλλά είχε και αρκετές παρενέργειας. Χρήστες που διακινούσαν κυρίως φορτία από και προς την ενδοχώρα (εταιρίες Σαρλή) προσέφυγαν στην Επιτροπή Ανταγωνισμού για "κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης" από την ΟΛΠ Α.Ε. και "για εναρμονισμένη πρακτική" με την ΜSC, υποστηρίζοντας ότι ο ΟΛΠ εξυπηρετεί προνομιακά τον συγκεκριμένο χρήστη οδηγώντας τους μικρότερους χρήστες εκτός αγοράς. H Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού έχει εκφράσει την μη-δεσμευτική άποψη ότι παραβιάζεται η αρχή της ίσης εξυπηρέτησης των ναυτιλιακών εταιρειών (παραβολή πλοίων, διάθεση μέσων και προσωπικού φορτοεκφόρτωσης, χώρου αποθήκευσης κ.λπ.), και υπάρχει δυσανάλογα χαμηλή τιμολόγηση υπηρεσιών σε σχέση με τους άλλους χρήστες.
Ανεξάρτητα με την τελική έκβαση της υπόθεσης, οι εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον Πειραιά διαθέτουν σήμερα περιορισμένες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους. Είναι επίσης αρκετά πιθανό η τιμολογιακή πολιτική να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για συγκεκριμένους χρήστες. Το πρόσθετο κόστος (έμπορου ή ναυτιλιακής εταιρείας) μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και κατ επέκταση στον μέσο πολίτη.
Η λειτουργία του λιμένα δεν εξασφαλίζει, έστω και "μη-ανταγωνιστικά", το δημόσιο αγαθό, δηλαδή την οικονομική και απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων. Κάτι πρέπει να αλλάξει.
Γιατί όχι στην "πρόταση Κεφαλογιάννη"
Είναι απαραίτητη μια διευκρίνιση: η προσέγγιση της "ιδιωτικοποίησης" αδικεί τόσο την πρόταση του κ. Κεφαλογιάννη, όσο και την ουσία τις κριτικής που ασκείται.
Ο κ. υπουργός πρότεινε για τον Πειραιά, την διαδικασία ανοικτού διαγωνισμού για το σύνολο του ΣΕΜΠΟ. Αφού περιπλανήθηκε με την ιδέα της διακρατικής συμφωνίας με την Κινέζους (που δεν θα μπορούσε να προχωρήσει λόγω ασυμβατότητας με την κοινοτική αντίληψη για ανοιχτούς διαγωνισμούς ως προϋπόθεση του ανταγωνισμού), ο ΥΕΝ επιθυμεί να παραχωρήσει σε μια εταιρεία το σύνολο των εμπορικών δραστηριοτήτων ε/κ για 30 χρόνια, με κριτήρια ένα συγκεκριμένο ύψους επενδύσεων και την εμπειρία του αναδόχου.
Πρόκειται για αρνητική εξέλιξη, τόσο ως προς την σύλληψη, όσο και ως προς τις διαδικασίες υλοποίησής της - ενώ υπάρχουν ερωτηματικά για το αν η διαδικασία αυτή προσκρούει στη Σύμβαση Παραχώρησης ΟΛΠ και ΟΛΘ Α.Ε. με το Ελληνικό Δημόσιο.
Πρώτον, η παραχώρηση όλου του λιμένα για 30 χρόνια θα αντικαταστήσει το κρατικό μονοπώλιο με ένα ιδιωτικό. Η πιθανότητα υπερβολικών επιβαρύνσεων στις εμπορικές συναλλαγές θα αποτελεί προνομιακή επιλογή ενός ιδιώτη.
Δεύτερον, έχει γραφτεί κατά κόρο ότι η κινεζικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία COSCO έχει ήδη "προκριθεί" ως η επικρατέστερη για να αναλάβει την συγκεκριμένη δραστηριότητα. Η εμπειρία της συγκεκριμένης εταιρείας στον χειρισμό σταθμών ε/κ προέρχεται από την εξυπηρέτηση των δικών της πλοίων της σε ΣΕΜΠΟ που εξυπηρετούν αποκλειστικά τα πλοία αυτά. Πόσο αποτελεσματικά θα λειτουργήσει ένα λιμάνι που απευθύνεται σε όλους τους χρήστες; Πώς θα αντιδράσουν οι ανταγωνιστές σε περίπτωση δυσαρέσκειας από τις πρακτικές της; Οι υπόλοιπες ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά και οι έμποροι, βιομήχανοι και εξαγωγείς θα αντιμετωπίσουν ένα ολιγοψώνιο που θα αυξήσει το κόστος των εισαγωγών και εξαγωγών της χώρας.
Τρίτο, με την πρόταση θα παραχωρηθεί ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός (Προβλήτα Ι), ο υπό κατασκευή (Προβλήτα ΙΙ), και έκταση που επιτρέπει την δημιουργία τρίτου τερματικού σταθμού (Προβλήτα ΙΙΙ). Όμως, η Προβλήτα Ι είναι ήδη σε λειτουργία, και ο ιδιώτης θα επενδύσει μόνο σε εξοπλισμό. Οι σχετικές παραχωρήσεις σύμφωνα με την συζήτηση που πραγματοποιείται στην Ε.Ε. δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 15 χρόνια για να αποφευχθούν οι μονοπωλιακές καταστάσεις. Η Προβλήτα ΙΙ κατασκευάζεται ήδη με την συμμετοχή του ελληνικού δημόσιου. Ως τώρα, και ο ΥΕΝ προσυπέγραφε την ιδέα ότι πρόκειται για επένδυση σε "υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος" και κοινοποιηθήκαν σημαντικοί δημόσιοι πόροι. Τώρα το όφελος από την κατασκευή της θα παραχωρηθεί σε ιδιώτη μαζί με την Προβλήτα ΙΙΙ;
Τέταρτο, απουσιάζει οποιαδήποτε μελέτη για τον σχεδιασμό της δραστηριότητας που προβλέπεται ότι θα αναπτυχθεί. Το λιμάνι για να προσφέρει πρόσθετες υπηρεσίες πρέπει να αναπτυχθεί στον χώρο (π.χ. logistics). Όμως καμιά πρόβλεψη για το "πού", "πώς" και πότε θα αναπτυχθεί το λιμάνι, την σχέση λιμένα-πόλης, και την βιώσιμη ανάπτυξη με σεβασμό στο περιβάλλον δεν υπάρχει, ή τουλάχιστον δεν είδε το φως της δημοσιότητας. Απουσιάζουν επίσης οι πολιτικές που θα αξιοποιήσουν την δυναμική και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για το ευρύτερο οικονομικό σύνολο από την ύπαρξη ανταγωνιστικών λιμένων και την ανάπτυξη των logistics. Όλα αυτά ενώ χρειάζεται μια συστηματική προσέγγιση, και η διασύνδεση των λιμένων με τα χερσαία μέσα μεταφοράς.
Πέμπτο, απουσιάζει η πρόβλεψη για το εργασιακό καθεστώς. Ναι. ορισμένες πτυχές του σημερινού καθεστώτος που δημιουργούν παρενέργειες. Όμως τα αποτελέσματα των συλλογικών διαπραγματεύσεων σε αρκετές παραχωρήσεις λιμενικών τερματικών σταθμών (π.χ. Αμβέρσα, Βαρκελώνη,) είναι θετικά. Στην ελληνική περίπτωση γίνεται λόγος για αύξηση θέσεων εργασίας χωρίς αντίστοιχη μέριμνα για την πιστοποίηση και μετεκπαίδευση του απασχολούμενου ανθρώπινου δυναμικού, ώστε να είναι δυνατή η μελλοντική απασχόληση τους. Επιπλέον η προοπτική παραχώρησης όλου του λιμένα σε μια ναυτιλιακή εταιρεία δημιουργεί εύλογα ανησυχίες για την διατήρηση των θέσεων εργασίας. Η ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να χρησιμοποιήσει το πλήρωμα των πλοίων της για να διαχειριστεί τα φορτία της. Αν εφαρμοσθεί η πρακτική της "αυτοεξυπηρέτησης" όχι μονό δεν θα υπάρξουν σημαντικές νέες θέσεις εργασίας αλλά θα κινδυνεύσουν και πολλές από τις υπάρχουσες.
Τέλος, και για πολλούς σημαντικότερο, δεν υπάρχει πρόβλεψη για την αξιοποίηση της διεθνούς εμπειρίας ώστε να επαναπροσδιορισθεί ο κρίσιμος ρόλος της λιμενικής αρχής. Η λιμενική αρχή θα κληθεί να δράσει ως πάροχος υπηρεσιών και ως ρυθμιστής για την διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και την προώθηση του κοινού συμφέροντος όλων των εμπλεκομένων. Όμως στην Ελλάδα οι λιμενικές αρχές, αποτελούν βραχίονα του ΥΕΝ. Οι αποφάσεις λαμβάνονται και ανακοινώνονται σε υπουργικό επίπεδο, ενώ οι εκάστοτε νέες ηγεσίες του ΥΕΝ θεωρούν απαραίτητές τις καθολικές αλλαγές της ηγεσίας των λιμενικών ΑΕ.
Την Τρίτη: Υπάρχει εναλλακτική πρόταση; Ποια είναι η ευρωπαϊκή πραγματικότητα;
* Ο Θάνος Πάλλης διδάσκει οικονομική και πολιτική λιμένων στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου
Η έντονη αντιπαράθεση υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και εργαζομένων σχηματοποιήθηκε ως μια μάχη "υπέρ ή κατά της ιδιωτικοποίησης" του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Τι ισχύει όμως στην πραγματικότητα;
Η πρόκληση της προσαρμογής
Οι δημόσιες πολιτικές για τους ελληνικούς λιμένες στηρίχθηκαν σε ορισμένες παραδοχές. Το λιμάνι αποτελούσε "θύρα" εισόδου και εξόδου φορτίων στην Ελλάδα, και πόλο οικονομικής ανάπτυξης της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Ακολουθώντας μια ευρύτερη, παγκόσμιας κλίμακας, μέθοδο οργάνωσης των λιμένων, η προσπάθεια επικεντρώθηκε στην "μαζικότερη" και απρόσκοπτη λειτουργία των λιμένων, ώστε να εξυπηρετηθεί το κοινωνικό σύνολο μέσω της τυποποιημένης προσφορά υπηρεσιών. Η παροχή του συνόλου των υπηρεσιών αποτελούσε μονοπωλιακή αρμοδιότητα των Οργανισμών Πειραιά και Θεσσαλονίκης και ήταν κεντρικά ελεγχόμενη (ΥΕΝ).
Σήμερα, οι παραδοχές αυτές δεν ισχύουν. Αφενός, υπήρξε αλλαγή στην παγκόσμια παραγωγική δραστηριότητα, με την άνθιση της παραγωγής ενδιαμέσων προϊόντων και της επεξεργασίας τους σε κέντρα διανομής που δημιουργούνται κοντά στους μεταφορικούς κόμβους.
Αφετέρου, υπήρξε η "επίδραση της Κίνας": αυξανομένη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ), η κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς τους. Η μεταφόρτωση είναι σήμερα σημαντικότατη λιμενική δραστηριότητα. Στους ΣΕΜΠΟ εξυπηρετούνται φορτία που δεν συνδέονται με την ενδοχώρα του λιμένα. Ένα ε/κ μπορεί να φιλοξενηθεί στο λιμάνι για λίγες ώρες πριν ξεκινήσει για άλλες πολιτείες, ή αρκετές ώρες ώστε το ενδιάμεσο προϊόν να μετατραπεί σε τελικό. Οι απαιτήσεις των φορτίων αυτών είναι διαφορετικές. Χρειάζονται σύνθετες διαδικασίες, εξειδικευμένων υπηρεσιών, και ανάπτυξη δραστηριοτήτων logistics. Ορισμένες φορές το λιμάνι είναι απλά ενδιάμεσος κρίκος για την εξυπηρέτηση τρίτων περιοχών.
Η απάντηση των περισσότερων λιμένων στις νέες συνθήκες είναι η παραχώρηση εκτάσεων και αδειών παροχής υπηρεσιών σε ιδιώτες. Πρόκειται για αναζήτηση της συμπληρωματικότητας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα με στόχο την ύπαρξη πολλών "παικτών" σε ένα λιμάνι (ενδολιμενικός ανταγωνισμός), και την πολυμορφία των παρερχομένων υπηρεσιών.
Την ίδια στιγμή, τα προβλήματα στους ελληνικούς λιμένες παραμένουν. Οι θεσμικές και οργανωτικές αλλαγές ήταν περιορισμένες. Τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια μετεξελίχθηκαν σε εισηγμένες στο χρηματιστήριο ανώνυμες εταιρίες (το κράτος κατέχει 75%), στις οποίες εκχωρήθηκαν μακροχρόνια δικαιώματα αποκλειστικής παροχής λιμενικών υπηρεσιών έναντι συμβολικού ουσιαστικά τιμήματος των ετήσιων εσόδων τους. Η Ελλάδα αποτελεί μια από τις τελευταίες περιπτώσεις κρατικών μονοπωλιακών καταστάσεων στον ευρωπαϊκό χώρο.
Είναι αποτελεσματικό το κρατικό μονοπώλιο;
"Δυστυχώς", όπως υποστηρίζουν ορισμένοι, ή "απλά αναπόφευκτα", όπως υποστηρίζουν άλλοι, είναι αμφίβολο αν τα ελληνικά λιμάνια, στην σημερινή τους μορφή, εξυπηρετούν ικανοποιητικά το κοινωνικό σύνολο.
Η ποιότητα των παρερχομένων υπηρεσιών δεν βελτιώθηκε, ενώ απουσιάζει η καινοτομική οργάνωση, και διοίκηση. Ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη διαθέτουν σημαντικά πλεονεκτήματα (επαρκές βάθος, μικρή παράκαμψη από την διαδρομή Suez Canal-Gibraltar) αλλά παρά την έκρηξη του εμπορίου, οι νέοι χρήστες (ναυτιλιακές εταιρείες και/ή εταιρείες παροχής υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας) δεν εμφανίσθηκαν. Το διάστημα 2000-05, ο κύκλος εργασιών των ΟΛΘ και ΟΛΠ μειώθηκε κατά 21% και 22% αντίστοιχα.
Στον Πειραιά κυριάρχησε τα τελευταία χρόνια μια μεγάλη πολυεθνική ναυτιλιακή εταιρεία. Η υπογραφή το 2002 νέας δεκαετούς συμφωνίας με την ΜSC (Μeditteranean Shipping Company) εξασφάλισε τη διαμετακόμιση μεγάλου όγκου transit φορτίου, αναγκαίου για την οικονομική ανάπτυξη του ΣΕΜΠΟ, αλλά είχε και αρκετές παρενέργειας. Χρήστες που διακινούσαν κυρίως φορτία από και προς την ενδοχώρα (εταιρίες Σαρλή) προσέφυγαν στην Επιτροπή Ανταγωνισμού για "κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης" από την ΟΛΠ Α.Ε. και "για εναρμονισμένη πρακτική" με την ΜSC, υποστηρίζοντας ότι ο ΟΛΠ εξυπηρετεί προνομιακά τον συγκεκριμένο χρήστη οδηγώντας τους μικρότερους χρήστες εκτός αγοράς. H Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού έχει εκφράσει την μη-δεσμευτική άποψη ότι παραβιάζεται η αρχή της ίσης εξυπηρέτησης των ναυτιλιακών εταιρειών (παραβολή πλοίων, διάθεση μέσων και προσωπικού φορτοεκφόρτωσης, χώρου αποθήκευσης κ.λπ.), και υπάρχει δυσανάλογα χαμηλή τιμολόγηση υπηρεσιών σε σχέση με τους άλλους χρήστες.
Ανεξάρτητα με την τελική έκβαση της υπόθεσης, οι εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον Πειραιά διαθέτουν σήμερα περιορισμένες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους. Είναι επίσης αρκετά πιθανό η τιμολογιακή πολιτική να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για συγκεκριμένους χρήστες. Το πρόσθετο κόστος (έμπορου ή ναυτιλιακής εταιρείας) μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και κατ επέκταση στον μέσο πολίτη.
Η λειτουργία του λιμένα δεν εξασφαλίζει, έστω και "μη-ανταγωνιστικά", το δημόσιο αγαθό, δηλαδή την οικονομική και απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων. Κάτι πρέπει να αλλάξει.
Γιατί όχι στην "πρόταση Κεφαλογιάννη"
Είναι απαραίτητη μια διευκρίνιση: η προσέγγιση της "ιδιωτικοποίησης" αδικεί τόσο την πρόταση του κ. Κεφαλογιάννη, όσο και την ουσία τις κριτικής που ασκείται.
Ο κ. υπουργός πρότεινε για τον Πειραιά, την διαδικασία ανοικτού διαγωνισμού για το σύνολο του ΣΕΜΠΟ. Αφού περιπλανήθηκε με την ιδέα της διακρατικής συμφωνίας με την Κινέζους (που δεν θα μπορούσε να προχωρήσει λόγω ασυμβατότητας με την κοινοτική αντίληψη για ανοιχτούς διαγωνισμούς ως προϋπόθεση του ανταγωνισμού), ο ΥΕΝ επιθυμεί να παραχωρήσει σε μια εταιρεία το σύνολο των εμπορικών δραστηριοτήτων ε/κ για 30 χρόνια, με κριτήρια ένα συγκεκριμένο ύψους επενδύσεων και την εμπειρία του αναδόχου.
Πρόκειται για αρνητική εξέλιξη, τόσο ως προς την σύλληψη, όσο και ως προς τις διαδικασίες υλοποίησής της - ενώ υπάρχουν ερωτηματικά για το αν η διαδικασία αυτή προσκρούει στη Σύμβαση Παραχώρησης ΟΛΠ και ΟΛΘ Α.Ε. με το Ελληνικό Δημόσιο.
Πρώτον, η παραχώρηση όλου του λιμένα για 30 χρόνια θα αντικαταστήσει το κρατικό μονοπώλιο με ένα ιδιωτικό. Η πιθανότητα υπερβολικών επιβαρύνσεων στις εμπορικές συναλλαγές θα αποτελεί προνομιακή επιλογή ενός ιδιώτη.
Δεύτερον, έχει γραφτεί κατά κόρο ότι η κινεζικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία COSCO έχει ήδη "προκριθεί" ως η επικρατέστερη για να αναλάβει την συγκεκριμένη δραστηριότητα. Η εμπειρία της συγκεκριμένης εταιρείας στον χειρισμό σταθμών ε/κ προέρχεται από την εξυπηρέτηση των δικών της πλοίων της σε ΣΕΜΠΟ που εξυπηρετούν αποκλειστικά τα πλοία αυτά. Πόσο αποτελεσματικά θα λειτουργήσει ένα λιμάνι που απευθύνεται σε όλους τους χρήστες; Πώς θα αντιδράσουν οι ανταγωνιστές σε περίπτωση δυσαρέσκειας από τις πρακτικές της; Οι υπόλοιπες ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά και οι έμποροι, βιομήχανοι και εξαγωγείς θα αντιμετωπίσουν ένα ολιγοψώνιο που θα αυξήσει το κόστος των εισαγωγών και εξαγωγών της χώρας.
Τρίτο, με την πρόταση θα παραχωρηθεί ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός (Προβλήτα Ι), ο υπό κατασκευή (Προβλήτα ΙΙ), και έκταση που επιτρέπει την δημιουργία τρίτου τερματικού σταθμού (Προβλήτα ΙΙΙ). Όμως, η Προβλήτα Ι είναι ήδη σε λειτουργία, και ο ιδιώτης θα επενδύσει μόνο σε εξοπλισμό. Οι σχετικές παραχωρήσεις σύμφωνα με την συζήτηση που πραγματοποιείται στην Ε.Ε. δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 15 χρόνια για να αποφευχθούν οι μονοπωλιακές καταστάσεις. Η Προβλήτα ΙΙ κατασκευάζεται ήδη με την συμμετοχή του ελληνικού δημόσιου. Ως τώρα, και ο ΥΕΝ προσυπέγραφε την ιδέα ότι πρόκειται για επένδυση σε "υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος" και κοινοποιηθήκαν σημαντικοί δημόσιοι πόροι. Τώρα το όφελος από την κατασκευή της θα παραχωρηθεί σε ιδιώτη μαζί με την Προβλήτα ΙΙΙ;
Τέταρτο, απουσιάζει οποιαδήποτε μελέτη για τον σχεδιασμό της δραστηριότητας που προβλέπεται ότι θα αναπτυχθεί. Το λιμάνι για να προσφέρει πρόσθετες υπηρεσίες πρέπει να αναπτυχθεί στον χώρο (π.χ. logistics). Όμως καμιά πρόβλεψη για το "πού", "πώς" και πότε θα αναπτυχθεί το λιμάνι, την σχέση λιμένα-πόλης, και την βιώσιμη ανάπτυξη με σεβασμό στο περιβάλλον δεν υπάρχει, ή τουλάχιστον δεν είδε το φως της δημοσιότητας. Απουσιάζουν επίσης οι πολιτικές που θα αξιοποιήσουν την δυναμική και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για το ευρύτερο οικονομικό σύνολο από την ύπαρξη ανταγωνιστικών λιμένων και την ανάπτυξη των logistics. Όλα αυτά ενώ χρειάζεται μια συστηματική προσέγγιση, και η διασύνδεση των λιμένων με τα χερσαία μέσα μεταφοράς.
Πέμπτο, απουσιάζει η πρόβλεψη για το εργασιακό καθεστώς. Ναι. ορισμένες πτυχές του σημερινού καθεστώτος που δημιουργούν παρενέργειες. Όμως τα αποτελέσματα των συλλογικών διαπραγματεύσεων σε αρκετές παραχωρήσεις λιμενικών τερματικών σταθμών (π.χ. Αμβέρσα, Βαρκελώνη,) είναι θετικά. Στην ελληνική περίπτωση γίνεται λόγος για αύξηση θέσεων εργασίας χωρίς αντίστοιχη μέριμνα για την πιστοποίηση και μετεκπαίδευση του απασχολούμενου ανθρώπινου δυναμικού, ώστε να είναι δυνατή η μελλοντική απασχόληση τους. Επιπλέον η προοπτική παραχώρησης όλου του λιμένα σε μια ναυτιλιακή εταιρεία δημιουργεί εύλογα ανησυχίες για την διατήρηση των θέσεων εργασίας. Η ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να χρησιμοποιήσει το πλήρωμα των πλοίων της για να διαχειριστεί τα φορτία της. Αν εφαρμοσθεί η πρακτική της "αυτοεξυπηρέτησης" όχι μονό δεν θα υπάρξουν σημαντικές νέες θέσεις εργασίας αλλά θα κινδυνεύσουν και πολλές από τις υπάρχουσες.
Τέλος, και για πολλούς σημαντικότερο, δεν υπάρχει πρόβλεψη για την αξιοποίηση της διεθνούς εμπειρίας ώστε να επαναπροσδιορισθεί ο κρίσιμος ρόλος της λιμενικής αρχής. Η λιμενική αρχή θα κληθεί να δράσει ως πάροχος υπηρεσιών και ως ρυθμιστής για την διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και την προώθηση του κοινού συμφέροντος όλων των εμπλεκομένων. Όμως στην Ελλάδα οι λιμενικές αρχές, αποτελούν βραχίονα του ΥΕΝ. Οι αποφάσεις λαμβάνονται και ανακοινώνονται σε υπουργικό επίπεδο, ενώ οι εκάστοτε νέες ηγεσίες του ΥΕΝ θεωρούν απαραίτητές τις καθολικές αλλαγές της ηγεσίας των λιμενικών ΑΕ.
Την Τρίτη: Υπάρχει εναλλακτική πρόταση; Ποια είναι η ευρωπαϊκή πραγματικότητα;
* Ο Θάνος Πάλλης διδάσκει οικονομική και πολιτική λιμένων στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου
