Δακτύλιος: Προχειρότητες με προεξοφλημένη αποτυχία

Στην Ευρώπη, την περίοδο των λοκντάουν τα κράτη μερίμνησαν και προνόησαν με στοχευμένες παρεμβάσεις. Στα καθ’ ημάς, επιστροφή στην πεπατημένη επί τα χείρω.

Από αύριο πιάνουμε το νήμα από κει που το αφήσαμε την Άνοιξη του 2020, όταν ο covid μας έκλεινε στο σπίτι και οι δρόμοι παραδίδονταν ελεύθεροι στην κυκλοφορία χωρίς δακτύλιο. Ο covid (πιο επιθετικός) είναι εδώ, η κυκλοφορία όμως είναι ελεύθερη και ο δακτύλιος επιστρέφει. Και τα βρίσκει όλα, όσον αφορά τις υποδομές, όπως ακριβώς τα άφησε –στο δε κυκλοφοριακό, ακόμα χειρότερα.

Στην Ευρώπη, σε πολλές πόλεις, τα lockdown και οι περιορισμοί στην κυκλοφορία, έγιναν αφορμή, για στοχευμένες παρεμβάσεις. Η Πολιτεία εκεί, κινήθηκε γρήγορα στην απόδοση χώρου στις εναλλακτικές μετακινήσεις. Ξεκίνησαν να δίνουν χώρους ασφαλείς για ποδήλατο, προσπάθησαν να ενισχύσουν τις εξατομικευμένες μετακινήσεις που δεν έχουν επικινδυνότητα, και ως προς τον covid, και δεν πιάνουν και χώρο. Για παράδειγμα στο Παρίσι δημιουργήθηκε ένα μεγάλο δίκτυο ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων,
χαμηλού προϋπολογισμού, παράλληλo στις γραμμές του τραμ.

Και πριν βιαστούμε να πούμε ότι «αυτά στην Ελλάδα είναι καταδικασμένα», είναι σημαντικό το στοιχείο που δίνουν οι Έλληνες συγκοινωνιολόγοι: Περίπου το 30% των μετακινήσεων στην Αθήνα είναι τοπικές, αφορούν αποστάσεις από 1 έως 4 χιλιόμετρα, που σημαίνει ότι με την κατάλληλη υποδομή (ποδηλατοδρόμοι, πεζόδρομοι, Μέσα Μαζικής Μεταφοράς), θα μπορούσαν να μην γίνονται με Ι.Χ. Αυτά
όμως εις Παρισίους.

Εν Αθήναις, από αύριο επιστρέφουμε στον δακτύλιο, δηλαδή στην πεπατημένη των τελευταίων 40 χρόνων, σαν να μην έχει αλλάξει τίποτα. Στην πραγματικότητα έχει αλλάξει προς το χειρότερο. Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, βοηθούσης της υγειονομικής κρίσης, ηττήθηκαν κατά κράτος, καθώς
έχασαν σχεδόν τους μισούς επιβάτες. Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, η πτώση των εισπράξεων των συγκοινωνιακών φορέων της πρωτεύουσας στο πρώτο πεντάμηνο του 2021 ήταν της τάξης του 48% σε σχέση με το αντίστοιχο πεντάμηνο του προηγούμενου έτους, αντίστοιχη είναι βεβαίως και η μείωση της επιβατικής κίνησης. Την ίδια ώρα, τα στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών δείχνουν ότι το 94% των
δρομολογίων των αστικών συγκοινωνιών έχει πληρότητα κάτω του 50% και μόνο στο 2% η πληρότητα ξεπερνά το 65%. Δεν συμβαίνει το ίδιο κατά τις ώρες αιχμής, που τα λεωφορεία περνούν γεμάτα.

Συνέπεια όλων αυτών είναι η λεωφόρος Κηφισίας να εμφανίζει αυξημένη κυκλοφορία κατά 45% και η λεωφόρος Ποσειδώνος κατά 18%. Με λίγα λόγια, «φαύλος κύκλος», που οδηγεί για μια ακόμη χρονιά στην επιστροφή του δακτυλίου, ο
οποίος θεωρείται από κυκλοφοριακής άποψης όχι μόνο ένα ξεπερασμένο μέτρο, αλλά και ομολογία μια παταγώδους αποτυχίας, σε δύο σημαντικά θέματα. Πρώτον, στην δημιουργία ενός αξιόπιστου δημόσιου δικτύου μετακινήσεων, και δεύτερον στην αξιοποίηση του δημόσιου χώρου, που
τον σπαταλάμε σε φθηνές θέσεις πάρκινγκ, παρά σε λεωφορειόδρομους, πεζόδρομους και ποδηλατοδρόμους.

Όσον αφορά τον δακτύλιο, οι συγκοινωνιολόγοι εδώ και χρόνια επισημαίνουν ότι θα πρέπει να επικαιροποιηθεί και να εξεταστεί σοβαρά η θεσμοθέτηση του απολύτως πράσινου δακτυλίου με περιβαλλοντικά κριτήρια και σύστημα εισόδου που δε θα βασίζεται στον αριθμό της πινακίδας, αλλά
στην ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων. Των περιορισμών όμως, προηγούνται τα έργα που θα δίνουν λύση στις μετακινήσεις. Η Αθήνα, λέει στο KReport ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος, θα μπορούσε να λειτουργεί πολύ καλύτερα, αν στηριζόταν κυρίως στη δημόσια συγκοινωνία, στο ποδήλατο και στο περπάτημα. Ωστόσο πρόκειται για λύσεις που προϋποθέτουν μια διαφορετική κουλτούρα, μια άλλη στάση ζωής και πολιτικές επιλογές πιο υπεύθυνες απέναντι στην κλιματική απορρύθμιση.