Αριστερά της καθημερινότητας
Σάκης Κουρουζίδης, Αυγή, Δημοσιευμένο: 2009-05-12
Μέσα στον καταιγισμό των σκανδάλων και της σκανδαλολογίας, ξεφεύγουν από το ενδιαφέρον που θα έπρεπε να τύχουν, εκτός από τα ευρωπαϊκά, και πολλά σημαντικά εσωτερικά θέματα.
Ένα από τα πρώτα μέτρα που ανακοίνωσε η κυβέρνηση για την αντιμετώπιση της μεγάλης οικονομικής κρίσης ήταν η ενίσχυση της αγοράς των αυτοκινήτων. Επένδυσαν στην ενίσχυση ενός καταναλωτικού αγαθού, εισαγόμενου και με πολλές παρενέργειες στη ζωή των σύγχρονων πόλεων. Μέχρι πριν από την κρίση, κάθε χρόνο προστίθεντο, μόνο στην Αθήνα, 150.000-200.000 αυτοκίνητα, περίπου 500 την ημέρα. Με την κρίση και στη συνέχεια με τα μέτρα τόνωσης της αγοράς, δεν ξέρουμε ακόμη. Πιθανότατα θα συνεχιστούν οι τάσεις που υπήρχαν πριν από την κρίση.
Τι σημαίνει αυτό, ειδικά για την Αθήνα; Για κάθε ΙΧ υπολογίζουν οι συγκοινωνιολόγοι 6 μέτρα διαδρόμου για παρκάρισμα. Δηλαδή, κάθε μέρα, χρειαζόμαστε 3 χιλιόμετρα δρόμων για παρκάρισμα ή 500 νέες θέσεις παρκαρίσματος σε νεοανεγειρόμενες οικοδομές ή σε ειδικούς σταθμούς. Επειδή το δεύτερο δεν συμβαίνει ή συμβαίνει σε πολύ περιορισμένο βαθμό, τότε ψάχνουμε 3 χιλιόμετρα διαδρόμου σε δρόμους, πλατείες, πεζοδρόμια, πεζοδρόμους, στροφές, ακόμη και πάνω στις ειδικές ράμπες στις στάσεις των λεωφορείων!
Για έναν χρόνο, οι ανάγκες για παρκάρισμα φτάνουν στην Αθήνα τα 1.000 χιλιόμετρα δρόμων, δηλαδή ένα κομβόι παρκαρισμένων αυτοκινήτων που θα ξεκινούσε από την Αθήνα, θα πήγαινε στη Θεσσαλονίκη και θα επέστρεφε!
Το θέμα των θέσεων στάθμευσης είναι ένα από τα σοβαρότερα περιβαλλοντικά προβλήματα στην Αθήνα και σε πολλές ακόμα πόλεις. Η πολιτική στο θέματα αυτά είναι εντελώς ανεπαρκής. Στις νεοανεγειρόμενες οικοδομές, δεν καλύπτονται ούτε καν οι σημερινές ανάγκες των ενοίκων τους, πολύ περισσότερο δεν στηρίζονται σε μια προφανή εκτίμηση για την αύξηση του δείκτη κατοχής ΙΧ στα προσεχή χρόνια. Και να σκεφτεί κανείς ότι σε ορισμένες ζώνες πόλεων της Ευρώπης δεν επιτρέπεται η είσοδος σε ΙΧ αν δεν έχουν δηλώσει συγκεκριμένη θέση στάθμευσης, ενώ στην Ιαπωνία δεν επιτρέπεται καν η αγορά ΙΧ αν ο επίδοξος αγοραστής δεν έχει εξασφαλίσει θέση στάθμευσης.
Τις ημέρες αυτές, όχι για τις ανάγκες της κρίσης αλλά για τις προεκλογικές, το υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ένα πρωτοφανές για την εποχή μας μέτρο (έστω κι αν το εμφάνισε ως δοκιμαστικό), να επιτρέψει, δηλαδή, στις εκτός δακτυλίου λεωφορειολωρίδες την είσοδο των έμφορτων ταξί. Πρόκειται για ένα μέτρο έξω από κάθε συγκοινωνιακή λογική, έξω και από την κοινή λογική. Η καθιέρωση των λεωφορειολωρίδων είναι ένα από τα ριζοσπαστικότερα και αποτελεσματικότερα μέτρα που έχουν ληφθεί και σε Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Βέβαια στον υπόλοιπο κόσμο είναι ένα από τα βασικότερα εργαλεία για την ενίσχυση των ΜΜΜ και τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ. Τα λεωφορεία στις λεωφορειολωρίδες, εντός δακτυλίου κινούνται με μέση ταχύτητα 15 χλμ/ώρα και εκτός λεωφορειλωρίδων με μόλις 7χλμ/ώρα. Εκτός δακτυλίου σε λεωφορειολωρίδες φτάνουν τα 20-22 χλμ./ώρα (για σύγκριση, η μέση ταχύτητα του μετρό είναι 34 χλμ./ώρα, του ηλεκτρικού 30 χλμ./ώρα και του τραμ στη διαδρομή Σύνταγμα - Π. Φάληρο 17-19 χλμ./ώρα και στην παραλιακή 28 χλμ./ώρα).
Το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης στην οποία ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Λιάπης κατάργησε τις λεωφορειολωρίδες για τα ταξί για όσο χρόνο, λέει, θα διαρκούν τα έργα του μετρό, δείχνει το προφανές και αυτονόητο: η ταχύτητα των λεωφορείων έπεσε ήδη στο μισό και η επιβατική κίνηση μειώθηκε κατά 30%. Αν υπολογίσουμε ότι η Αθήνα διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο ταξί στην Ευρώπη, αναλογικά με τον πληθυσμό της, ότι οι λεωφορειολωρίδες πρακτικά δεν αστυνομεύονται, ότι η αυτοπειθαρχία των οδηγών ΙΧ βρίσκεται στο κατώτερο επίπεδο στην Ευρώπη και ότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες είναι έτσι κι αλλιώς πολύ δύσκολες, τότε οι επιπτώσεις αναμένεται να είναι μεγάλες.
Η προστασία των χώρων που προορίζονται για τους πεζούς είναι ύψιστο κοινωνικό, περιβαλλοντικό και πολιτικό αγαθό. Η «απελευθέρωση» των κοινόχρηστων χώρων από κάθε είδους εμπόδια είναι μεγάλης προτεραιότητας πολιτική επιλογή. Και αυτό γιατί ο «αντίπαλος» με τον οποίο θα πρέπει να «συγκρουστούμε» δεν είναι μόνο μια ανάλγητη πολιτεία, αλλά και ο καθημερινός πολίτης, ο οποίος, μέσʼ στην αναμπουμπούλα... χαίρεται.
Η προστασία των λεωφορειολωρίδων δεν είναι θέμα μόνον της τροχαίας, αλλά πρωτίστως του πολίτη. Νόμος δεν είναι το δίκαιο του μποτιλιαρισμένου ΙΧ, του -ταλαιπωρημένου, έστω- οδηγού.
Πεζός, ποδηλάτης, επιβάτης σε ΜΜΜ, έχουν απόλυτη προτεραιότητα στη χάραξη οποιασδήποτε πολιτικής για την πόλη και στη δική μας όταν επεμβαίνουμε, με οποιοδήποτε τρόπο στη ζωή της πόλης, συλλογικά ή και ατομικά.
_________
* Ο Σάκης Κουρουζίδης είναι διευθυντής της "Ευωνύμου Βιβλιοθήκης" και του περιοδικού "Δαίμων της Οικολογίας"
Ένα από τα πρώτα μέτρα που ανακοίνωσε η κυβέρνηση για την αντιμετώπιση της μεγάλης οικονομικής κρίσης ήταν η ενίσχυση της αγοράς των αυτοκινήτων. Επένδυσαν στην ενίσχυση ενός καταναλωτικού αγαθού, εισαγόμενου και με πολλές παρενέργειες στη ζωή των σύγχρονων πόλεων. Μέχρι πριν από την κρίση, κάθε χρόνο προστίθεντο, μόνο στην Αθήνα, 150.000-200.000 αυτοκίνητα, περίπου 500 την ημέρα. Με την κρίση και στη συνέχεια με τα μέτρα τόνωσης της αγοράς, δεν ξέρουμε ακόμη. Πιθανότατα θα συνεχιστούν οι τάσεις που υπήρχαν πριν από την κρίση.
Τι σημαίνει αυτό, ειδικά για την Αθήνα; Για κάθε ΙΧ υπολογίζουν οι συγκοινωνιολόγοι 6 μέτρα διαδρόμου για παρκάρισμα. Δηλαδή, κάθε μέρα, χρειαζόμαστε 3 χιλιόμετρα δρόμων για παρκάρισμα ή 500 νέες θέσεις παρκαρίσματος σε νεοανεγειρόμενες οικοδομές ή σε ειδικούς σταθμούς. Επειδή το δεύτερο δεν συμβαίνει ή συμβαίνει σε πολύ περιορισμένο βαθμό, τότε ψάχνουμε 3 χιλιόμετρα διαδρόμου σε δρόμους, πλατείες, πεζοδρόμια, πεζοδρόμους, στροφές, ακόμη και πάνω στις ειδικές ράμπες στις στάσεις των λεωφορείων!
Για έναν χρόνο, οι ανάγκες για παρκάρισμα φτάνουν στην Αθήνα τα 1.000 χιλιόμετρα δρόμων, δηλαδή ένα κομβόι παρκαρισμένων αυτοκινήτων που θα ξεκινούσε από την Αθήνα, θα πήγαινε στη Θεσσαλονίκη και θα επέστρεφε!
Το θέμα των θέσεων στάθμευσης είναι ένα από τα σοβαρότερα περιβαλλοντικά προβλήματα στην Αθήνα και σε πολλές ακόμα πόλεις. Η πολιτική στο θέματα αυτά είναι εντελώς ανεπαρκής. Στις νεοανεγειρόμενες οικοδομές, δεν καλύπτονται ούτε καν οι σημερινές ανάγκες των ενοίκων τους, πολύ περισσότερο δεν στηρίζονται σε μια προφανή εκτίμηση για την αύξηση του δείκτη κατοχής ΙΧ στα προσεχή χρόνια. Και να σκεφτεί κανείς ότι σε ορισμένες ζώνες πόλεων της Ευρώπης δεν επιτρέπεται η είσοδος σε ΙΧ αν δεν έχουν δηλώσει συγκεκριμένη θέση στάθμευσης, ενώ στην Ιαπωνία δεν επιτρέπεται καν η αγορά ΙΧ αν ο επίδοξος αγοραστής δεν έχει εξασφαλίσει θέση στάθμευσης.
Τις ημέρες αυτές, όχι για τις ανάγκες της κρίσης αλλά για τις προεκλογικές, το υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ένα πρωτοφανές για την εποχή μας μέτρο (έστω κι αν το εμφάνισε ως δοκιμαστικό), να επιτρέψει, δηλαδή, στις εκτός δακτυλίου λεωφορειολωρίδες την είσοδο των έμφορτων ταξί. Πρόκειται για ένα μέτρο έξω από κάθε συγκοινωνιακή λογική, έξω και από την κοινή λογική. Η καθιέρωση των λεωφορειολωρίδων είναι ένα από τα ριζοσπαστικότερα και αποτελεσματικότερα μέτρα που έχουν ληφθεί και σε Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Βέβαια στον υπόλοιπο κόσμο είναι ένα από τα βασικότερα εργαλεία για την ενίσχυση των ΜΜΜ και τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ. Τα λεωφορεία στις λεωφορειολωρίδες, εντός δακτυλίου κινούνται με μέση ταχύτητα 15 χλμ/ώρα και εκτός λεωφορειλωρίδων με μόλις 7χλμ/ώρα. Εκτός δακτυλίου σε λεωφορειολωρίδες φτάνουν τα 20-22 χλμ./ώρα (για σύγκριση, η μέση ταχύτητα του μετρό είναι 34 χλμ./ώρα, του ηλεκτρικού 30 χλμ./ώρα και του τραμ στη διαδρομή Σύνταγμα - Π. Φάληρο 17-19 χλμ./ώρα και στην παραλιακή 28 χλμ./ώρα).
Το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης στην οποία ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Λιάπης κατάργησε τις λεωφορειολωρίδες για τα ταξί για όσο χρόνο, λέει, θα διαρκούν τα έργα του μετρό, δείχνει το προφανές και αυτονόητο: η ταχύτητα των λεωφορείων έπεσε ήδη στο μισό και η επιβατική κίνηση μειώθηκε κατά 30%. Αν υπολογίσουμε ότι η Αθήνα διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο ταξί στην Ευρώπη, αναλογικά με τον πληθυσμό της, ότι οι λεωφορειολωρίδες πρακτικά δεν αστυνομεύονται, ότι η αυτοπειθαρχία των οδηγών ΙΧ βρίσκεται στο κατώτερο επίπεδο στην Ευρώπη και ότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες είναι έτσι κι αλλιώς πολύ δύσκολες, τότε οι επιπτώσεις αναμένεται να είναι μεγάλες.
Η προστασία των χώρων που προορίζονται για τους πεζούς είναι ύψιστο κοινωνικό, περιβαλλοντικό και πολιτικό αγαθό. Η «απελευθέρωση» των κοινόχρηστων χώρων από κάθε είδους εμπόδια είναι μεγάλης προτεραιότητας πολιτική επιλογή. Και αυτό γιατί ο «αντίπαλος» με τον οποίο θα πρέπει να «συγκρουστούμε» δεν είναι μόνο μια ανάλγητη πολιτεία, αλλά και ο καθημερινός πολίτης, ο οποίος, μέσʼ στην αναμπουμπούλα... χαίρεται.
Η προστασία των λεωφορειολωρίδων δεν είναι θέμα μόνον της τροχαίας, αλλά πρωτίστως του πολίτη. Νόμος δεν είναι το δίκαιο του μποτιλιαρισμένου ΙΧ, του -ταλαιπωρημένου, έστω- οδηγού.
Πεζός, ποδηλάτης, επιβάτης σε ΜΜΜ, έχουν απόλυτη προτεραιότητα στη χάραξη οποιασδήποτε πολιτικής για την πόλη και στη δική μας όταν επεμβαίνουμε, με οποιοδήποτε τρόπο στη ζωή της πόλης, συλλογικά ή και ατομικά.
_________
* Ο Σάκης Κουρουζίδης είναι διευθυντής της "Ευωνύμου Βιβλιοθήκης" και του περιοδικού "Δαίμων της Οικολογίας"
