Ελλείμματα συγκοινωνιών: να πληρώσει ο ρυπαίνων
Κίµων Χατζημπίρος, Ελευθεροτυπία, Δημοσιευμένο: 2006-06-02
Η κριτική προς τις κοινωφελείς επιχειρήσεις είναι χρήσιμη, όταν εστιάζεται κυρίως στην ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών. Εφόσον δεν έχουν ως βασική επιδίωξη το κέρδος, η προτεραιότητα ανήκει στη σωστή εξυπηρέτηση του κοινωνικού συνόλου. Η σπατάλη ή η κακή διαχείριση πρέπει να εμποδίζονται, αλλά χωρίς υπερβολές που καταλήγουν στη διάκριση των κοινωφελών επιχειρήσεων σε ελλειμματικές και μη. Οπως δεν περιμένει κανείς από ένα δημόσιο νοσοκομείο ή έναν εθνικό δρυμό να αποφέρουν κέρδη, έτσι και το μέγεθος του ελλείμματος μιας κοινωφελούς επιχείρησης δεν μπορεί να αποτελεί πρωταρχικό κριτήριο για την αξιολόγησή της.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η παροχή καλής συγκοινωνίας σε μια μεγάλη πόλη. Ικανοποιεί πρωταρχικές κοινωνικές ανάγκες και συνιστά κοινή ωφέλεια υψηλής προτεραιότητας. Η δυνατότητα ταχείας, ασφαλούς και περιβαλλοντικά αποδεκτής μετακίνησης συνεισφέρει καθοριστικά στην κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ανάπτυξη της πόλης. Είτε δημόσιες είτε ιδιωτικές, οι υπηρεσίες συγκοινωνίας επιβάλλεται να επιδοτούνται, με κριτήριο τη βέλτιστη λειτουργικότητα του έργου τους. Η δημόσια επένδυση σ’ αυτόν τον τομέα είναι αποδοτική και κοινωνικά δίκαιη. Αντίθετα, ο καθορισμός της κυβερνητικής πολιτικής έναντι των συγκοινωνιών με κριτήριο ελλείμματα που οφείλονται στον χαρακτήρα του έργου τους αποτελεί κοινωνική πρόκληση, όπως και η συνεπαγόμενη διαφοροποίηση της μισθολογικής τους πολιτικής.
Η μετακίνηση με ατομικά μέσα μεταφοράς στη μεγάλη πόλη, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα είτε για δίκυκλα με μηχανή, επηρεάζει αρνητικά την ποιότητα ζωής του κοινωνικού συνόλου, την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές συνθήκες. Τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα μέσα δημιουργούν την πλειονότητα των χημικών ρύπων στην πόλη, προκαλούν το σύνολο σχεδόν του θορύβου στο δημόσιο χώρο, παρεμποδίζουν την κίνηση των πεζών και των αναπήρων, ευθύνονται σε σημαντικό βαθμό για τους καύσωνες και γεννούν συνεχείς απειλές κατά της σωματικής ακεραιότητας των πιο αδύναμων ή απρόσεκτων πολιτών. Μια πολιτική που ευνοεί τη μετακίνηση με μηχανοκίνητα ατομικά μέσα μεταφοράς στην πόλη, είτε τιμωρώντας τις επιχειρήσεις συγκοινωνίας, είτε δίνοντας προτεραιότητα στα οδικά έργα, είτε απαξιώνοντας τις αστικές υποδομές, έχει σκληρή αντικοινωνική διάσταση.
Η μετακίνηση στην πόλη είναι πρόβλημα με προφανή ταξικά χαρακτηριστικά. Μπορεί οι αντίπαλες ομάδες να μην ορίζονται με κλασικά οικονομικά κριτήρια και σε σημαντικό βαθμό να επικαλύπτονται περιστασιακά, ωστόσο σαφή αντιτιθέμενα συμφέροντα βρίσκονται σε συνεχή σύγκρουση. Χαρακτηριστικοί εκπρόσωποι της μιας πλευράς είναι οι ηλικιωμένοι που δεν οδηγούν, τα μικρά παιδιά, οι μετανάστες χωρίς αυτοκίνητο, οι ξένοι τουρίστες, οι ποδηλάτες, οι γονείς ή οι ανάπηροι με καροτσάκια, οι λάτρεις της πεζοπορίας. Ακραίοι της άλλης μεριάς είναι οι επιδειξίες των μηχανών και των αυτοκινήτων, οι αγέρωχοι οδηγοί ογκωδών τζιπ, οι παρκαρισμένοι στα πεζοδρόμια, οι μηχανόβιοι που τρέχουν σε πεζόδρομους ή παραβιάζουν μονόδρομους, όσοι κυκλοφορούν με κομμένες εξατμίσεις, οι συστηματικοί παραβάτες των ερυθρών σηματοδοτών, οι μανιακοί της ταχύτητας στην πόλη, αυτοί που πάνε ακόμα και στο περίπτερο με Ι.Χ κ.λπ.
Η πάλη των τάξεων για μια βιώσιμη μετακίνηση στην πόλη είναι ανελέητη και η πολιτεία δεν επιτρέπεται να μένει αμέτοχη. Οφείλει να παρεμβαίνει για να προστατεύει τα στοιχειώδη δικαιώματα των πιο αδύνατων και τη μακροπρόθεσμη ευημερία του κοινωνικού συνόλου. Σύμφωνα με μια θεμελιώδη αρχή, ο ρυπαίνων οφείλει να πληρώνει την περιβαλλοντική ζημιά και το κόστος της αποκατάστασης.
Γιατί να εκπέμπονται δωρεάν τα αιωρούμενα σωματίδια στον αέρα ή να καταλαμβάνεται ο αστικός δημόσιος χώρος από τα ατομικά μέσα μεταφοράς που σταθμεύουν χωρίς κόστος;
Δεν είναι πιο δίκαιο κοινωνικά να τιμολογούνται οι επιδράσεις που επιβαρύνουν την πόλη, όπως ο θόρυβος, η ρύπανση, οι οχλήσεις, η ανασφάλεια; Αντί να τίθενται στο στόχαστρο οι ελλειμματικές κοινωφελείς επιχειρήσεις συγκοινωνιών, θα πρέπει να επιδοτούνται σταθερά, όχι μόνο από ευρωπαϊκά κονδύλια αλλά και από τέλη που θα επιβαρύνουν τη μετακίνηση με ατομικά μέσα.
Οι μεγάλες επενδύσεις σε συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης είναι μονόδρομος, ώστε να επιτευχθεί ανεκτή ποιότητα ζωής για τη μεγάλη πλειονότητα των πολιτών, συμπεριλαμβανομένων και αυτών που σήμερα συμβάλλουν στη δημιουργία των προβλημάτων.
* Καθηγητής ΕΜΠ
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η παροχή καλής συγκοινωνίας σε μια μεγάλη πόλη. Ικανοποιεί πρωταρχικές κοινωνικές ανάγκες και συνιστά κοινή ωφέλεια υψηλής προτεραιότητας. Η δυνατότητα ταχείας, ασφαλούς και περιβαλλοντικά αποδεκτής μετακίνησης συνεισφέρει καθοριστικά στην κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ανάπτυξη της πόλης. Είτε δημόσιες είτε ιδιωτικές, οι υπηρεσίες συγκοινωνίας επιβάλλεται να επιδοτούνται, με κριτήριο τη βέλτιστη λειτουργικότητα του έργου τους. Η δημόσια επένδυση σ’ αυτόν τον τομέα είναι αποδοτική και κοινωνικά δίκαιη. Αντίθετα, ο καθορισμός της κυβερνητικής πολιτικής έναντι των συγκοινωνιών με κριτήριο ελλείμματα που οφείλονται στον χαρακτήρα του έργου τους αποτελεί κοινωνική πρόκληση, όπως και η συνεπαγόμενη διαφοροποίηση της μισθολογικής τους πολιτικής.
Η μετακίνηση με ατομικά μέσα μεταφοράς στη μεγάλη πόλη, είτε πρόκειται για αυτοκίνητα είτε για δίκυκλα με μηχανή, επηρεάζει αρνητικά την ποιότητα ζωής του κοινωνικού συνόλου, την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές συνθήκες. Τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα μέσα δημιουργούν την πλειονότητα των χημικών ρύπων στην πόλη, προκαλούν το σύνολο σχεδόν του θορύβου στο δημόσιο χώρο, παρεμποδίζουν την κίνηση των πεζών και των αναπήρων, ευθύνονται σε σημαντικό βαθμό για τους καύσωνες και γεννούν συνεχείς απειλές κατά της σωματικής ακεραιότητας των πιο αδύναμων ή απρόσεκτων πολιτών. Μια πολιτική που ευνοεί τη μετακίνηση με μηχανοκίνητα ατομικά μέσα μεταφοράς στην πόλη, είτε τιμωρώντας τις επιχειρήσεις συγκοινωνίας, είτε δίνοντας προτεραιότητα στα οδικά έργα, είτε απαξιώνοντας τις αστικές υποδομές, έχει σκληρή αντικοινωνική διάσταση.
Η μετακίνηση στην πόλη είναι πρόβλημα με προφανή ταξικά χαρακτηριστικά. Μπορεί οι αντίπαλες ομάδες να μην ορίζονται με κλασικά οικονομικά κριτήρια και σε σημαντικό βαθμό να επικαλύπτονται περιστασιακά, ωστόσο σαφή αντιτιθέμενα συμφέροντα βρίσκονται σε συνεχή σύγκρουση. Χαρακτηριστικοί εκπρόσωποι της μιας πλευράς είναι οι ηλικιωμένοι που δεν οδηγούν, τα μικρά παιδιά, οι μετανάστες χωρίς αυτοκίνητο, οι ξένοι τουρίστες, οι ποδηλάτες, οι γονείς ή οι ανάπηροι με καροτσάκια, οι λάτρεις της πεζοπορίας. Ακραίοι της άλλης μεριάς είναι οι επιδειξίες των μηχανών και των αυτοκινήτων, οι αγέρωχοι οδηγοί ογκωδών τζιπ, οι παρκαρισμένοι στα πεζοδρόμια, οι μηχανόβιοι που τρέχουν σε πεζόδρομους ή παραβιάζουν μονόδρομους, όσοι κυκλοφορούν με κομμένες εξατμίσεις, οι συστηματικοί παραβάτες των ερυθρών σηματοδοτών, οι μανιακοί της ταχύτητας στην πόλη, αυτοί που πάνε ακόμα και στο περίπτερο με Ι.Χ κ.λπ.
Η πάλη των τάξεων για μια βιώσιμη μετακίνηση στην πόλη είναι ανελέητη και η πολιτεία δεν επιτρέπεται να μένει αμέτοχη. Οφείλει να παρεμβαίνει για να προστατεύει τα στοιχειώδη δικαιώματα των πιο αδύνατων και τη μακροπρόθεσμη ευημερία του κοινωνικού συνόλου. Σύμφωνα με μια θεμελιώδη αρχή, ο ρυπαίνων οφείλει να πληρώνει την περιβαλλοντική ζημιά και το κόστος της αποκατάστασης.
Γιατί να εκπέμπονται δωρεάν τα αιωρούμενα σωματίδια στον αέρα ή να καταλαμβάνεται ο αστικός δημόσιος χώρος από τα ατομικά μέσα μεταφοράς που σταθμεύουν χωρίς κόστος;
Δεν είναι πιο δίκαιο κοινωνικά να τιμολογούνται οι επιδράσεις που επιβαρύνουν την πόλη, όπως ο θόρυβος, η ρύπανση, οι οχλήσεις, η ανασφάλεια; Αντί να τίθενται στο στόχαστρο οι ελλειμματικές κοινωφελείς επιχειρήσεις συγκοινωνιών, θα πρέπει να επιδοτούνται σταθερά, όχι μόνο από ευρωπαϊκά κονδύλια αλλά και από τέλη που θα επιβαρύνουν τη μετακίνηση με ατομικά μέσα.
Οι μεγάλες επενδύσεις σε συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης είναι μονόδρομος, ώστε να επιτευχθεί ανεκτή ποιότητα ζωής για τη μεγάλη πλειονότητα των πολιτών, συμπεριλαμβανομένων και αυτών που σήμερα συμβάλλουν στη δημιουργία των προβλημάτων.
* Καθηγητής ΕΜΠ
